A finales de los ’70, el mundo de la moto está cambiando: los japoneses arrasan con todo. En España Bultaco, Ossa, Montesa, Sanglas y demás atraviesan la peor crisis de su historia, crisis que en pocos años acaba con Bultaco y Ossa, obliga a Sanglas a “echarse en brazos” de Yamaha y a Montesa a unirse a Honda. En el resto de Europa las cosas no están mejor. Los ingleses van cayendo, en Italia Ducati, Benelli, Laverda, Guzzi… lo están pasando mal y más de uno de ellos acabará cerrando. Y en Alemania, BMW tampoco está para “tirar cohetes”. Trabajan en un proyecto de motor cuatro cilindros longitudinal (K100), pero faltan algunos años para que esté a punto.
Hay quien lo tilda de “desgracia afortunada”: en BMW sólo hay motores bóxer de aire, desfasados, poco potentes e incapaces de enfrentarse a los nuevos tiempos. Y con eso, horquilla de R100/7 y otras piezas “del baúl”, se les ocurre hacer una especie de enduro “gorda”, aprovechando que en Alemania, desde hace poco, hay un campeonato de enduro categoría “más de 700 cc”. Pero también hay quien defiende que es simplemente una gran idea: desde los ’60 hay preparadores que convierten las motos bávaras al off-road puro y, con ese nuevo campeonato de enduro, la creciente popularidad del recién estrenado Paris-Dakar y la necesidad de hacer algo nuevo, inventan la R80 G/S. Y es esta versión la que más convence.
Convence más porque la nueva R80 Gelände/Strasse (tierra/carretera) emplea, efectivamente, el motor llamado 247. Un bóxer refrigerado por aire, de 797.5 cc que entrega 50 CV y que ya se empleaba en otras motos de la gama. La horquilla, frenos y otros elementos también son conocidos pero monta, por primera vez, un encendido electrónico, la nueva suspensión trasera Monolever y otros detalles menores específicamente diseñados para ella. Presentada en el Salón de Colonia en septiembre del 80, la moto causa sensación. Es algo nuevo, una enduro que pasa de 160 km/h y que permite usos touring, diarios e incluso off-road. Ya existían motos trail, pero ninguna tan espectacular.
También en competición demuestran su potencial. Aparte de los éxitos conseguidos en ese campeonato alemán de enduro, en el 80, Fenouil, con una GS termina 5º en el Dakar. En el 81, con una moto más preparada, Auriol gana la carrera con más de tres horas de ventaja sobre sus perseguidores. Se repetirán victorias en el 83, con una versión especial de 980 cc y 70 CV y Gaston Rahier lo conseguirá también en el 84 y el 85. Para entonces, la GS era ya todo un éxito comercial.
La gama empieza a crecer enseguida: las famosas “París Dakar” aparecen en el 84. Un depósito más grande, protectores y una decoración especifica las caracterizaban: podías comprar la moto ya en esa versión o podías transformar una normal gracias al Kit puesto a la venta al mismo tiempo. También fue un éxito desde su lanzamiento. En el 87 la casi más exitosa R100 GS, con un motor de 60 CV. Con ella aparece una nueva versión de la 80, con las que la marca presume de mayor agilidad y comodidad. Nuevas suspensiones y otros cambios hacen de la GS una moto mejor. Hasta 1997 hubo modelos R80 y R100 GS (también hubo una R65 GS en algunos países) derivadas de aquellas primeras motos.
La gama GS creció más. Aparecieron las F650 GS, el mismo concepto, pero una moto totalmente nueva y las grandes bicilíndricas también crecieron. En cilindrada y peso, desviándose hacia la parte más touring del segmento. En 1995 aparecen las R850GS y R1100GS con motores con refrigeración por aceite (ya no es sólo por aire, como en las anteriores). La gran 1100 crecería posteriormente a 1150 y a 1200 cc. Ahora, como sabes, la gama GS incluye gran variedad de modelos, desde las 650 mono hasta la gran bicilíndrica boxer de agua, descendiente directa pero ya lejana de aquella “modesta” R80 “Campo/Carretera” que inauguró la categoría de las grandes trail.
