Antes de agarrar la Kawasaki H2R para subirla al remolque, llaman la atención de un servidor los gruesos topes de goma montados sobre el final de la única plaza. Uno más amplio en el centro y dos más estrechos colocados en ambos costados. Bien. Si en otros modelos interpretamos diversos detalles como declaraciones de intención, en el caso de la H2R, casi todo se toma más bien como un aviso, y no precisamente a navegantes, sino como una seria advertencia, muy seria, a quien se le haya pasado por la cabeza subirse a esta criatura. Lo mismo percibimos cuando la amarramos al remolque, pasando una mano sobre el basculante monobrazo, antes de rodearlo con una de las correas de sujeción. Creo que en mi vida he palpado, ni he visto, una pieza más sólida y robusta en una moto, una verdadera viga sobre la que construir un edificio entero. Otro aviso más.
Al deslizar la mirada hacia delante, reparamos en los discos de nada menos que 330mm de diámetro, confirmando definitivamente la seria advertencia que nos hace esta H2R. Eso por no hablar de los alerones, que a alguno pudieran parecerle una mera figura ornamental, casi de broma. Pero poca broma, ninguna, con esta exhibición de la ingeniería que ha sido capaz de desarrollar una marca como Kawasaki.
Sus líneas afiladas y el tono negro con cromo que impregna su pintura le dan también un aspecto imponente, casi tétrico, que desde luego tampoco se presta a bromear. Por eso, durante el viaje a Jerez, cada vez que miraba por el retrovisor, me sobresaltaba al descubrir la figura que cubría casi toda la panorámica trasera, con unas formas que, a poca imaginación que se le echase, se percibían como unas fauces a punto de devorar el coche entero. Y es que, vistas con esa perspectiva, las líneas de este avión terrestre parecen recortar la silueta de una criatura gestada en la mente de Julio Verne. Sí, en cierta medida, sus ángulos, sus filos y sobre todo su sobrecogedora negrura, recuerdan al Nautlis de las 20.000 leguas. O tal vez no tanto. Quién sabe.
La cuestión es que visto de frente y desde abajo, este pepino de Kawa se ve como un auténtico monstruo, un monstruo negro fileteado en verde, que abre una boca hambrienta de una velocidad inaudita para evocar ahora a aquel caza récords de los sesenta, el Monstruo verde, que ostentó durante algún tiempo el registro más rápido de la velocidad terrestre.
Sí, y al pensar en números y en registros, llevamos muy presente el apunte del servicio técnico de Kawasaki España, indicándonos que el desarrollo que monta, en este caso, la unidad de prensa cedida es de 357 por hora, con lo que, llegando a esa velocidad en sexta, la electrónica cortará el encendido. Interesante dato, sí, lo mismo que el de los 310 CV que rinde el motor alimentado por un compresor, y que suben hasta 326 cuando actúa el ram-air con todo su caudal. Sin embargo, la realidad es que nuestra prueba sobre la H2R va a consistir, más que en la fría analítica de los resultados recogidos en un anillo de velocidad, en una recolección de sensaciones y de emociones para tratar de trasladarla al lector de la forma más directa posible: intentando que viva con nosotros, detrás de sus semimanillares, una rodada con la moto más rápida y potente que jamás se haya fabricado en serie.
Vamos allá
La mañana amaneció llamativamente tibia, metidos ya como estábamos en los primeros días del verano. La atmósfera se sentía limpia, mecida por una brisa casi cristalina mientras contemplaba la carismática silueta del Tío Pepe plantada sobre la torre de control. El circuito yacía sobre un lecho de calma, de sospechosa calma, que no representaba para un servidor otra cosa que el preludio del terrible ciclón que barrería la pista apenas una hora después.
Antes de bajar la H2R del remolque, quise hacer una prueba así, en parado y bien amarrada, para amoldarme y entender lo mejor posible su posición de conducción antes de captarla en marcha.
Posición
Descubrimos que el espacio para el piloto se siente amplio incluso para un tipo de 1,91m, y que afortunadamente la chepa del depósito se recorta para dar un respiro a la obscena barriga, fruto de la última dejadez, que luce quien firma este reportaje. La altura del asiento, a 830 mm del suelo, no facilita las cosas a los de menor talla; pero sí lo hace, en su lugar, la estrechez que muestra en su parte delantera, junto al tanque que alberga los 14 litros de extra 98.
Los pies quedan en una posición deportiva, claro está, pero ni tan atrás ni sobre todo tan arriba como en la mayoría de las erre actuales. Las manos, en cambio, sí que caen sobre dos semimanillares anclados bajo la tija superior, que apuntan sus extremos hacia el suelo, abriendo tanto su ángulo hacia delante, que casi resultan con el efecto de un solo manillar plano colocado anormalmente abajo, si es que hablásemos de una naked.
El tronco se alarga cómodamente sobre el conjunto, graduándolo más o menos tumbado con las tres posiciones sobre las que puede desplazarse el asiento, de forma que quizá nos resulte algo forzada en parado, o conduciendo muy lento, pero que sin embargo se sentirá con toda su naturalidad en cuanto alcancemos las velocidades mínimas para las que está diseñada esta H2R.
Ergonomía
Antes de arrancar, un servidor vuelve a acoplar todo el cuerpo en parado, y aunque se siente bien para su talla, todavía le quedan los codos por encima de las rodillas, a pesar de llevar la silleta colocada en el punto más alejado del depósito. También observa que la cúpula no muestra ninguna sobre medida, si bien resulta algo más grande que la de todas las erre del momento, y al estilo de las que montan algunas motos de carreras en la isla de Man. Finalmente, las profundas concavidades que albergan los antebrazos y la barbilla para acoplarlos al cuerpo de la moto ofrecen una efectividad que prácticamente no se encuentra en ninguna otra moto del mercado. A pesar de lo que se pudiera pensar, todos estos detalles que trataríamos someramente, o que pasaríamos directamente por alto en muchas motos, adquieren una importancia capital al hablar de la H2R.
Arrancamos
Al bajar esta bestia oscura del remolque, volvemos a percibir que no estamos moviendo una doble erre propiamente dicha. Sus 216 kilos no llamarían la atención, en absoluto, al agarrar los puños en una posición más elevada o sobre un manillar plano: pero guiando la H2R hacia el box, con sus semimanillares a una altura racing, se percibe particularmente pesada, aunque no llegue a acercarse a la Sport Touring más ligera del mercado, menos aún a su prima hermana, la ZZR1400 (52 kilos más), con la que algunos pueden establecer sobre el papel alguna similitud. No hay mucha, o más bien ninguna.
Un ruido del demonio
Al tocar el botón de arranque, emerge por el escape un rugido que hace girar la mirada de cualquiera que se halle en las proximidades. Efectivamente, el sonido de la H2R ya impone al ralentí, su rugido sobrecoge con apenas tocar el gas y su ferocidad estremece, si verdaderamente se sube de revoluciones su motor. Nunca usé tapones para los oídos. Al igual que Obelix, se ve que me saturé con las 2-T sin silenciador cuando era muy joven; sin embargo, para esta ocasión llegué a planteármelo. Finalmente los desestimé, pero sólo para poder recoger todas las sensaciones con su máxima plenitud.
Luego, después de hacer unas vueltas al trazado andaluz, algunos espectadores espontáneos que contemplaron a la H2R rodando en pista desde la tribuna me describieron su sonido, cuando pasaba abriendo a fondo por la recta, igual que el de una MotoGP.
En marcha
Al apretar la maneta, el embrague se siente más bien duro, algo que se ha suavizado notablemente en la versión 2017 con un mecanismo interno del propio embrague. Al soltarla, descubrimos una moto mucho más fácil de lo que parece. No transmite la sensación de una moto extrema, en absoluto, aunque sus cifras finales sí que lo resulten, Muy al contrario, se deja llevar con docilidad a una marcha lenta, o maniobrando para salir al pit lane.
Luego, tomamos el carril de acceso a la pista con todas las cautelas, llevando el control de tracción seleccionado justo en el grado medio, y tanteando, o más bien acariciando el gas como si manipulara el detonador de un artefacto explosivo.
Quien firma este reportaje, o más bien este relato, siempre ha manifestado que se subiría en una MotoGP con mucho respeto y sin ningún temor, pero también ha dicho a renglón seguido que se subiría en una 500 2T del antiguo Mundial, con todo el respeto, pero con un punto, o más bien una línea de ese mismo temor.
Bien, estoy ante una moto que posiblemente sobrepase la potencia de una MotoGP y cuya electrónica es tan básica que la sitúa mucho más cerca de la moto de Schwantz que de la de Márquez. En medio de estos dos extremos, el recuerdo más bestial que guardo, en materia de aceleración, es el de la prueba de la BMW HP4 preparada por el equipo Easyrace, sobre la pista de Albacete. La aceleración, particularmente agresiva, de aquella moto me hacía un nudo en la garganta pasando la recta de atrás, donde tuve que hacer un esfuerzo de lo más perseverante para sobreponerme al instinto de supervivencia que retenía totalmente mi mano para abrir gas.
Sin embargo, la primera impresión que muestra la H2R durante los tanteos preliminares es prácticamente la misma que proyecta una moto de calle; sin ir más lejos, como la de una SuperSport, sin más. De esa forma, pasamos la primera tanda: yendo alerta y con cautela, con poco gas para tantearnos y conocernos.
Una moto de circuito
Durante la siguiente parada en boxes, damos un nuevo repaso, ahora más minucioso, a esta obra de una ingeniería tan encaramada sobre la punta de la vanguardia que entra directamente en el espacio de la tecnología futurista.
Aparte de la ausencia evidente de los elementos imprescindibles para circular (faros, intermitentes, espejos, portamatrículas, etcétera), los neumáticos slicks de serie y el escape libre, capaz de emitir mil decibelios determinan su destino exclusivo para la pista; de hecho, el motor tampoco cuenta con un detalle tan doméstico como el auxilio de un electroventilador para aliviar la temperatura a bajas velocidades.
Se preguntará el lector entonces por qué monta una luz trasera, que funciona también como alerta del freno. La razón es, sencillamente, que en algunos países también se exige este recurso para poder rodar en pista.
Materiales y estructuras
Observamos que el carbono empleado para revestir toda la moto no se percibe como el material precioso que podría representar en otro modelo, sino como un sofisticado elemento de la técnica aeroespacial que exige un pepino con prestaciones tan elevadas como para perforar la estratosfera. El trabajo de Kawasaki sobre los alerones no se reduce al efecto de un spoiler corriente, por así llamarlo, sino que se moldean en los laterales para conseguir un mayor apoyo del flujo con la menor superficie posible. Y es que la aerodinámica resulta un apartado casi tan determinante en la H2R como lo representa en un Fórmula 1.
Sin embargo, encontramos exhibiendo al descubierto otro de sus materiales selectos: el titanio de los colectores y del supuesto silencioso. Y es que, con tanto cuidado aerodinámico, echará en falta el lector una quilla que revista los bajos de la H2R. La razón está en unas exigencias para la evacuación del calor que genera este motor con compresor, mucho mayores que las de cualquiera con admisión atmosférica.
La misma razón ha llevado a Kawasaki a diseñar un chasis multibular triangulado, cuando siempre ha sido una abonada fija al doble viga, llamándolo E-box, en su caso. Y es que el chasis de tubos ocupa mucha menos superficie y favorece la ventilación necesaria para refrigerar las calorías que desprenden las partes altas del propulsor.
Segunda tanda
Antes de salir nuevamente a la pista, hacemos una rápida revisión del reglaje electrónico, después de haberlo sentido en la tanda anterior con un criterio muy proteccionista… Claro, que tendría sentido considerarlo de ese modo, si hablásemos de cualquier deportiva actual, pero con nada menos que 310 CV y un precio que supera el doble de cualquiera de ellas, se comprende tanta precaución. Todo sea en pro de la seguridad.
El control de tracción de la H2R se ofrece en 9 niveles, agrupados de tres en tres, y se gobierna en esta versión 2015 midiendo las velocidades de ambas ruedas, permitiendo derrapar en el modo menos intrusivo. Para esta vez, rebajamos su grado de intervención, pasándolo desde el quinto al tercero por abajo.
Otro parámetro regulable del que nos preocupamos para detener la H2R y hacer su paso por curva lo más controlado posible es el freno motor. Para esta vez lo ajustamos en su nivel menor, con el objeto de observar su comportamiento.
En cuanto al anti-wheelie, que aparece con la versión 2017 gracias a la incorporación de la IMU, no resulta tan imprescindible como en otras deportivas. Desde la primera vuelta, nos quedó claro que no te vas a poner la H2R por sombrero así como así, aunque siempre se agradece, claro está, una supervisión electónica. Lo cierto es que, con el control electrónico o sin él sobre la rueda delantera, se percibe cómo la dirección va aligerándose con todo el empuje de los cuatro cilindros sobrealimentados; hasta sentirse floja por completo, pero manteniendo la sensación en todo momento de controlar la trayectoria de la moto con el resto del cuerpo y sin la actuación de las manos.
En el capítulo de las suspensiones, apuntar que son regulables manualmente en todos los parámetros, y que el amortiguador de dirección, protagonista del primer plano que se resguarda tras la cúpula, se endurece electrónicamente, representando un elemento que se antoja imprescindible a la hora de abrir todo el gas en un aparato semejante.
Aceleración
Con la segunda entrada en pista, la H2R se siente bastante más amigable, más llevadera y más humana, en general. Esto nos anima a dejarla correr en la entrada de cada viraje, para sentir un aplomo soberbio, y a abrir el gas con más decisión en cada vuelta, mientras aprovechamos como calentamiento, el encuentro en la pista con otras motos más lentas, que reducen nuestra marcha por mera precaución.
Por fin se ve el horizonte despejado, y después de la inmersión en un viraje como el de Sito Pons, se divisa el poste blanco que sirve de referencia para empezar a abrir gas. Llega el ser o no ser. Un servidor hace un acto de fe, aprieta los dientes y gira el puño sin contemplaciones, dejando que el DTC administre la aceleración. Es una de esas situaciones en las que mejor no pensar en un fusible que se puede fundir o en un cable que se desconecta, como el de Pedrosa. Sí, mejor apartarlo de la mente mientras que la proa afilada del carenado va asomando poco a poco a la recta más larga de Jerez, completamente vacía durante esa vuelta. Es el momento de la verdad, el momento de sentir el empuje supersónico de esos 310 CV declarados por Kawasaki.
Con la H2R todavía inclinada, el motor empuja con una fuerza inaudita mientras la pista se siente pequeña apurando la trazada por encima del piano. Pero ¿cómo explicar al lector la sensación tan brutal que transmite esta H2R? ¿Cómo se siente ese empuje descomunal? ¿Se siente como esa moto temible, más próxima a las antiguas 500 2T, o se acerca más a las MotoGP actuales?
Pues más bien a lo segundo, aunque con bastantes matices. Veamos:
Aparte del DTC, la electrónica de la H2R también diseña la gráfica de una entrega, que se siente absolutamente llena, bestial y fulgurante, pero que, curiosamente, no se percibe como lo que podíamos llamar una aceleración agresiva o picuda. Y así es cómo sin apreciar ni el más mínimo salto en la aceleración, y por supuesto siquiera el asomo de una ínfima depresión, descubro parpadeando en rojo el arco completo del cuentarrevoluciones, para alcanzar a continuación el régimen máximo con el corte de la centralita. Paso a cuarta de inmediato, y permítame el lector que le confiese que a partir de ese momento ya no pude ver ni por un instante el cuadro, porque mi mirada quedó clavada en el fondo, sobre la curva de Dry Sack, con el reojo puesto en los carteles que marcan los hectómetros.
En este momento es necesaria una interesante puntualización. Una vez pregunté a Álvaro Bautista si no sería la curva uno de Phillip Island, un viraje ciego de quinta con el océano de fondo, la que más impresiona a los pilotos de todo el Mundial. El talaverano la desestimó de inmediato, diciendo No. Ahí llegas cortando y me señaló la 1 de Laguna Seca, levantando las cejas, Ahí vas en sexta con el motor empujando a tope. Y es que no es lo mismo transitar, por ejemplo, a 270 en velocidad de crucero, con la moto desplazándose en carga neutra, que llegar a una curva a la misma velocidad, con una bestia como la H2R empujando en una carga tan positiva que lleva su proa mirando al cielo.
Bien. En esas circunstancias, me atreví a dejar pasar el cartel de los 300 para cortar junto al de los 200, levantando el cuerpo y tirando casi a la desesperada de la maneta. Los frenos de la H2R son efectivos, desde luego que sí, pero con sus 216 kilos, más el quintal pasado de un servidor, se sintieron al límite. Y es que Dry Sack se me echaba encima como no lo recuerdo en toda mi vida. Sentí el efecto del embrague antirrobote mientras el tren trasero flotaba y se atravesaba a la izquierda. Las piernas apretadas contra el depósito, como si fuera a hacer saltar el tapón por la presión, mientras pasaba por mi cabeza la duda si entraría o no el viraje. Y a todo esto, debería de trazar un pequeño plan para girar la moto, ya que no me valdría hacerlo con un gesto intuitivo, como con la mayoría de las deportivas actuales. Y es que la H2R no se comporta como una moto torpe y pesada, ni mucho menos, pero sí es cierto que no resulta ni tan ágil ni tan rápida girando como una doble erre de la actualidad.
Por fin veo que puedo entrar, empujo entonces el manillar y sobre todo aprieto con la rodilla exterior en la cavidad que abre el depósito para ella. La H2R se deja inclinar con docilidad, y gira y gira para hacer el paso por este lento viraje, exactamente sobre la trazada que deseo llevarla. Después, al abrir gas en un momento de tan baja velocidad, el DTC entra en acción y las palomitas vuelven a petardear montando su particular feria en el escape.
Sin nervios y con medida
Con una brutal caballería y un par de 165 Nm a 12.500 rpm, la Kawsaki H2R no se siente una moto nerviosa ni por lo más remoto. Muy al contrario, su aceleración se desarrolla, y también se percibe, de una forma sobria y medida al milímetro, una aceleración ponderada al gusto de la mano que la pilota, hasta las cifras supersónicas a las que puede catapultarla.
La aceleración de este aparato es tan progresiva que una vez asumida su forma de entregarla, puede aparecer otro peligro: el del embelesamiento. Eso mismo le ocurrió a un servidor durante una de las últimas vueltas, cuando, esta vez a lo largo de la recta de meta, llegó de nuevo al corte del encendido en tercera para sentir de inmediato el poderoso empujón de la cuarta, que duró en esa ocasión medio segundo más de la cuenta. Como efecto de ello, la curva Expo 92 vino a por mí, poco menos y salvando las distancias, como debió de venirle a Crivillé cuando allí mismo se quedó sin frenos en la 500.
En esa ocasión sentí el conocido efecto del cerebro lento, tan empleado antaño por los periodistas para definir la aceleración de una deportiva. Sí, cortar, frenar, reducir, girar y entrar en la curva, se muestran de repente como tareas agolpadas dentro de un barullo, en medio del que me las veo y me las deseo para ejecutar cada una en su orden, después de que la grava se muestre como mi destino más sugerente.
Finalmente, el lance se resuelve positivamente, pero al entrar en el viraje con los frenos sueltos, la retención del paso resulta tan lenta esa vez como para sentir que la H2R se cae, literalmente, al interior de la curva. Había ajustado de nuevo el freno motor para esa tanda, pensando en mi peso y en algún trago anterior que tuve que pasar para detener esta bestia al final de la recta de atrás. Evidentemente, para esa vez, me había pasado.
Luego, durante las últimas vueltas de esta apasionante experiencia, termino animándome a enroscar también a tope y a soltar toda la caballería de la H2R sobre la mini recta anterior a Sito Pons. Sencillamente, jamás imaginé que en ese tramo tan corto se pudiera correr tanto y que el crono pudiera retenerse como si se le agotara la pila. Es más, al escribir ahora este reportaje-relato, confieso al lector que se me antoja realmente difícil de creer.
Tumbando
La horquilla invertida, con barras de 43 mm, garantiza a la H2R la solidez necesaria para soportar las aceleraciones más bestiales, en conjunción con ese basculante monobrazo de consistencia arquitectónica. Esta moto se percibe con un aplomo tan absoluto que se siente como cogida con tornillos al asfalto, tanto en la frenada como en el paso por curva, particularmente en los virajes más rápidos; de hecho me sorprendí a mí mismo abriendo a fuego en Ferrari, apenas adivinaba la salida del viraje más vertiginoso que traza el circuito de Jerez.
En cuanto a las estriberas, finalmente resultan bajas cuando empiezas a sentirte cómodo en esta moto, de la que no debemos olvidar que está diseñada para la pista. Algo parecido ocurre con el cambio, que funciona como cualquier modelo de calle y que, particularmente con esa altura, pide un sentido invertido de las marchas. Los slicks, por supuesto, resultan obligatorios para soportar tanta tracción, y como vimos al finalizar nuestro test, no es que la H2R se los pula, es que los devora sin consideración para nuestra cuenta corriente. Tanto es así que uno se pregunta si el número de unidades vendidas de esta fiera creciera y creciera, alguna marca de neumáticos pudiera plantearse para el caso hacer una goma específica. Quién sabe.
Curiosidades
El compresor se mueve mediante una desmultiplicación que lo hace girar a casi diez veces más rápido que el cigüeñal, de manera que su perímetro exterior alcanza, al régimen máximo, una velocidad lineal por encima de la del sonido. Tal y como hemos señalado, este compresor mecánico aumenta la temperatura en el espacio que alberga el motor; sin embargo y a diferencia del turbo, no lo sube de una forma tan exagerada que haga prácticamente inviable su montaje en una moto de serie, como así ocurrió en el pasado reciente de la industria motociclista.
Por último, la H2R no se fabrica en una serie limitada, aunque tampoco hablamos, evidentemente, de un modelo con producción a gran escala. Se monta, más o menos, una moto al día, y ese montaje de cada unidad corre a cargo del mismo operario especialista, de uno solo, desde el primer tornillo hasta el último.
Diferencias con la H2 y con la H2SX
Aparte de las que se aprecian a simple vista, el cigüeñal y las bielas de la H2R son mucho más robustos. También, la H2R sigue un mantenimiento mucho más exhaustivo que el de sus hermanas matriculables. Por ejemplo, después de que el motor haya trabajado más de 15 horas por encima de las 8.000 rpm, tiene fijado un mantenimiento para las bielas, cambiando todos sus tornillos y sus casquillos.
Agradecimientos: Esta prueba tan exclusiva no habría sido posible sin los amigos de RGP www.rgp.com, que nos permitieron salir al Circuito de Jerez en su rodada.
