La sobrealimentación siempre ha estado muy presente en la motocicletas, de forma paralela a la industria automovilística. Corrían los años 30 y 40 cuando los fabricantes europeos empezaron a experimentar con motores dotados de compresores, siendo una de las más famosas la BMW Type 255 Kompressor de los años 30 y con la que George Meier consiguió el triunfo en el Tourist Trophy de 1939. Si queréis sentiros como si llevarais una moto de ellas, el libro Kompressor de Libros Macadan es una lectura imprescindible.

Contaba con un motor de 492 cc bóxer con el que conseguía una potencia de 60 cv y gracias a un peso de sólo 138 kg era capaz de catapultarse por encima de los 220 km/h, una auténtica barbaridad para la época.

Posteriormente comienza la Segunda Guerra Mundial y tras firmar la paz, ni Europa ni Japón están como para hacer motos demasiado sofisticadas. En la mayoría de los casos recuperan diseños antiguos o bien desarrollan motores de baja cilindrada, donde los italianos y también los españoles son los reyes de la industria motociclística mundial.

Pero el ser humano es inquieto por naturaleza y por ello, en los albores de los años 80, el Turbo era el futuro. Coches turbo, batidoras turbo, aspiradoras turbo y por supuesto, motos turbo.

Kawasaki Z1R-TC

La Kawasaki Z1R-TC es, por méritos propios, la primera moto con turba de esta segunda generación de modelos que llegaría en los años 80 aunque en el caso del modelo de Akashi, esta llegaría en 1978.

Quizás la Kawasaki Z1R no había tenido el éxito comercial que esperaban, y por ello antes de la llegada de la nueva GPZ1100 decidieron jugarse el todo por el todo añadiendo un turbo para crear la Z1R-TC. Y lo hicieron además sin grandes sofisticaciones.

Cogieron un compresor Turbo Pak americano, añadieron nuevos colectores, válvula de descarga ajustable, nuevo escape para evitar la contrapresión del turbo, un medidor en el tablero y unas pegatinas, eso fue todo lanzando una primera serie de 250 motos.

Pero las motos tenían bastantes problemas. Eran complicadas de llevar, su fiabilidad era escasa y sin inyección electrónica, podías pasar el motor de vueltas con lo que se las explosiones se empezarían a autoalimentar hasta la completa destrucción del motor sin que pudieses hacer nada por evitarlo. Pero poder llevar, en los años 70, un motor de 130 cv debía ser toda una experiencia.

Moto Morini 500 Turbo

Precisamente en Italia surge la segunda moto con turbo y que incluso había comenzado su desarrollo antes que la Kawasaki. Y lo hace además desde un pequeño fabricante, del cual no esperaríamos algo así. Se trata de la Moto Morini 500 Turbo, cuyos diseños iniciales empezaron a fraguarse en 1973 aunque hasta 1981 no aparecía la versión de producción.

Incorporaba un motor de 479 cc bicilíndrico a 72º (un poco más cerrado que los 75º de los motores de KTM) con culata SOHC y dos válvulas por cilindro con el que llegaba a desarrollar 70 cv para un peso total de 182 kg, muy ligera para la época.

Como fábrica pequeña que era, Moto Morini prefirió buscar soluciones sencillas e ingeniosas en vez de irse a desarrollar costosas tecnologías. Por ejemplo, en vez de conseguir adaptar un sistema de inyección electrónica, las cuales empezaban a dar sus primeros pasos, optó por desconectar el turbo a bajas vueltas y con ello, evitar las explosiones desacompasadas que perjudicaban el motor a bajas vueltas.

De igual forma y para evitar problemas de sobrepresión a altas vueltas o a temperaturas altas, añadió una segunda válvula de descarga electromecánica que permitía mejorar las prestaciones a medio régimen.

Honda CX500TC Turbo

Un año después, en 1982, Honda presentaba su modelo turbo del cual hemos hablado hace pocos días. La Honda CX500TC Turbo, como se le conocía oficialmente, incorporaba toda la tecnología que Honda había desarrollado hasta el momento.

Con el motor bicilíndrico en V a 80º montado de forma transversal de la Honda CX500, conseguían aumentar la potencia hasta los 82 cv (partía de 50 cv) y estrenaba elementos como el encendido digital, inyección electrónica, suspensión trasera Pro-Link, antihundimiento en la horquilla o frenos con pinzas de dos pistones. Uno de sus problemas era el peso, de 264 kilos que lastraba sus prestaciones.

El turbo era minúsculo, con una turbina de 51 mm diámetro que era capaz de girar a 200.000 revoluciones por minuto. Posteriormente derivo en la Honda CX650TC Turbo que ya llegaba a desarrollar 100 cv.

Yamaha XJ650 Turbo

Al mismo tiempo que se ponía a la venta la Honda, Yamaha presentaba su propio modelo con turbo. Se trataba de la Yamaha XJ650 Turbo que, al contrario que la marca del ala, optaba por soluciones más sencillas o simples, como queramos llamarlo.

En este caso no se recurría a un motor bicilíndrico sino tetracilíndrico de 653 cc y con una potencia que llegaba hasta los 90 cv para un peso de 257 kg, algo menor que el de Honda.

Siguió apostando por la carburación, aunque con una puesta a punto específica y un escape diseñado para este modelo turbo. Y hablando del turbo, si la turbina de la Honda era pequeña, la de la Yamaha era enana: 39 mm y un régimen de giro todavía superior, 210.000 rpm. Todo ello para minimizar el retraso o lag del turbo.

Suzuki XN 85D Turbo

La Suzuki XN 85D Turbo llegaba en 1983 al mercado, y en vez de hacerlo como Honda y Yamaha apostando por un modelo sport-touring, los de Hamamatsu se cargaban el touring y dejaba sólo el concepto Sport. No en vano su estética estaba influenciada por el de la Suzuki GSX 750S Katana.

Su motor tetracilíndrico de 673 cc conseguía rendir 85 cv y un peso de 246 kg. Incorporaba como la Honda inyección electrónica, pinzas de dos pistones, encendido de transistores y, sobre todo, una llanta delantera de 16” que por aquel entonces sólo se veían en los modelos más deportivos.

Su elevado precio junto a la llegada del la Suzuki GS750ES en 1985, igual de potente pero mas ligera y sobre todo barata, hizo que su reinado fuese efímero.

Kawasaki GPZ750 Turbo

Fue la última en llegar al mercado, pero con la Kawasaki GPZ750 Turbo rompieron literalmente la pana. Era la más ligera (243 kg) y además la más potente con sus 112 cv. Y por supuesto, una estética de que posteriormente heredaría la Kawasaki GPZ900R Ninja y que aun sin aparecer en Top Gun, ya enamoraba.

Motor de cuatro cilindros, 738 cc y con una ingeniosa solución que fue colocar el turbo justo delante del motor, en la zona de los colectores. De esta forma minimizaba el retardo del turbo y unos nuevos refuerzos en el chasis ayudaban a minimizar los movimientos debidos al aumento de potencia, con la cual era capaz de rozar los 220 km/h (sí, los mismos que la BMW 45 años antes).

Por supuesto, incorporaba una completa inyección electrónica o detalles exclusivos como una cadena lubricada en silicona de forma automática que presentaba cortes para minimizar el peso y las pérdidas por rozamiento.

Ahora Kawasaki ha pasado de ser la última en llegar a la primera en pleno Siglo XXI en lanzar un modelo sobrealimentado gracias a la Ninja H2 y H2R, esta última con más de 320 CV. ¿Será la que inicie también una nueva revolución?