Comparativa Suzuki GSX8S vs Yamaha MT-07: Introducción, posicionamiento y otros rivales
Como la última que llega al baile, a la Suzuki GSX8S (83 CV, 8.899 €) le corresponde salir a pista con las otras naked de peso medio. Si hace poco la enfrentamos a la Honda CB750 Hornet (91,8 CV, 7.650 €), la otra novedad de la temporada (pocos meses anterior), ahora es el turno de la más vendida de la categoría, la Yamaha MT-07 (73,4 CV, 7.999 €), líder indiscutible durante muchas temporadas.
La próxima estación son sus rivales twin europeas, como la Aprilia Tuono 660 (95 cv, 10.949 €), KTM 790 Duke (95 CV, 9.329 €) y la también tricilíndrica Triumph Trident 660 (81 CV, 8.595 €). Como puedes ver, son muchas las bailarinas que quieren bailar contigo.
La vida comercial de la Suzuki SV650 (76,5 CV, 6.815 €) está siendo muy elevada. Tan es así, que sigue en catálogo de Suzuki a un precio muy atractivo, hasta el punto de poder considerarse una rival (por debajo, pero puede restar ventas) de la GSX8S. Todo parece indicar que pronto desaparecerá del catálogo. Adonde quiero llegar es que, siendo un producto muy bueno, sumado al tiempo que Suzuki ha tenido para estudiar a la competencia, la GSX8S tenía el listón muy alto. Ya hemos comentado en estas líneas que el trabajo de Suzuki ha sido sobresaliente.
En mi opinión, la Suzuki GSX8S es la sorpresa de la temporada, extrapolable a la V Strom 800 DE que equipa la misma motorización (y chasis). Una cosa está clara: los modelos que estén por venir para completar la gama, al igual que hacen Honda y Yamaha con sus motores de 750 y 700 cc respectivamente, contarán también con la ventaja de partida que supone el nuevo bicilíndrico de Suzuki.
Si la vida del anterior bicilíndrico (en V) de Suzuki ha llegado a las dos décadas, el CP2 de Yamaha, estrenado precisamente por la primera MT-07 en 2014, se acerca a los 10 años de edad. Esta comparativa trata de esclarecer si la Suzuki GSX8S es tan buena como para desbancar a la Yamaha MT-07, líder indiscutible del segmento debido al CP2, un bicilíndrico en línea que, exceptuando la excelente tricilíndrica Triumph Trident 660, se ha convertido en la configuración a imitar por el resto de fabricantes.
Esto no quiere decir que Yamaha haya inventado el bicilíndrico en línea, porque ya la empleaban las propias Yamaha TDM 850 y TRX 850 de finales de siglo XX u otras motos antes, como las propias Honda CB250 y CB500, en las que muchos ingresamos en el mundo de las 4T.
El CP2 supuso el renacimiento de una configuración que había sido abandonada por casi todos los fabricantes, en busca de una identidad propia que dejó de trascender a partir de la crisis económica de 2007/2008, en favor de los márgenes de las cuentas de resultados.
Ya en 2023, casi todos los fabricantes siguen adoptando el bicilíndrico en línea, la configuración que precisa de una sola culata, más sencillo y barato de fabricar. Con la electrónica, ahora también se puede decidir el carácter de un motor y eso abre un nuevo horizonte, del que somos los principales beneficiarios y que hace de contrapeso de la merma de prestaciones que han supuesto las nuevas normas anticontaminación. Todo un reto tecnológico.
Comparativa Suzuki GSX8S vs Yamaha MT-07: Características y equipamiento
Entre ambos motores hay una diferencia de cilindrada de 87 cc. Puede parecer poco, pero es más de un 10%, y se traslada a las cifras de potencia y par en un porcentaje todavía superior (83 CV y 78 Nm de la Suzuki por 73 CV y 67 Nm de la Yamaha). Sin embargo, la filosofía es parecida: máxima facilidad y sencillez en su manejo. Son motos que, aunque equipen cuentavueltas, no les prestarás mucha atención, porque cambiarás antes de acercarte a la zona alta del cuentavueltas para así aprovechar la mejor (y más placentera) zona de empuje. El embrague de la Suzuki es antirrebote, no así el de la Yamaha. El cambio es quickshifter en la Suzuki, mientras que la Yamaha equipa, desde 2023, la posibilidad de instalarlo como un extra.
Así que empiezan a aflorar esas diferencias que se trasladan al precio, pero que también denotan que la MT-07 tiene unos cuantos años más a sus espaldas. Lo mismo ocurre con la electrónica, que en la Yamaha se limita al ABS, porque no hay control de tracción ni modos de conducción posibles. Eso sí, la pantalla es ahora TFT e incluye conectividad por Bluetooth con tu teléfono, un aspecto cada vez más valorado, sobre todo por las nuevas generaciones de motociclistas.
La ventaja de la Suzuki en cuanto a tecnología es abrumadora: al quickshifter se suma al acelerador electrónico, control de tracción con niveles de regulación, nivel de intervención del ABS, embrague antirrebote y modos de conducción entre otras cosas, porque además incluye gadgets, como son el sistema de arranque fácil o la función de puesta en marcha sencilla. Las dos motos coinciden en lo que ya son mínimos imprescindibles, como el indicador de marcha engranada, ordenador de a bordo o la luz full-LED.
La parte ciclo es también similar, al menos sobre el papel: el chasis de ambas es de acero, con horquilla sin regulación KYB de 130 mm. Pero en el caso de la Suzuki es invertida y de un tarado más firme que en la Yamaha. A pesar del mayor diámetro de las barras en la tija superior, la GSX8S disfruta de mayor ángulo de giro, útil para culebrear entre coches y que compensa una de las mayores diferencias entre estas dos motos: la distancia entre ejes; de 1400 mm en la MT-07, la Suzuki mide 65 mm más, lo que se revelará clave en el comportamiento de ambas.
La otra diferencia notable es el peso, 18 kg menos en la Yamaha (184 kg): se nota en las maniobras en parado. En el monoamortiguador trasero, apenas hay diferencias; ambas equipan un amortiguador progresivo regulable en precarga.
La frenada de la Yamaha es buena, al recurrir a dos discos de 298 mm mordidos por pinzas convencionales de 2 pistones. Los frenos de la Suzuki son espectaculares. Dos discos de 310 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones. Tacto, progresividad y potencia son ideales.
Comparten medidas en la monta de neumáticos: 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás, pero mientras la MT-07 equipa Michelin Road 5, enfocados al sport-turismo, la Suzuki monta Dunlop RoadSport 2, indudablemente más deportivos. Ambos casan con el carácter de las motos que las equipan y están bien elegidos. Afortunadamente, son las medidas más universales que hay para neumáticos en motos de media cilindrada para arriba y la oferta donde elegir es vasta.
Así que, siendo motos que comparten configuración, presentan diferencias en cuanto a electrónica y equipamiento que se trasladan al precio final, donde se repite (y en el mismo sentido) esa diferencia del 10%, advertida en primer lugar en la cilindrada.
La cuestión es si las bondades añadidas de la Suzuki GSX8S justifican, respecto a la receta de éxito de la MT-07, 900 € de diferencia. Hasta aquí, te ofrecemos los datos. A partir de aquí, te contamos cómo bailan. Tu criterio puede mejorar aún si eres tú quien prueba estas dos grandes motos, porque habrás de ser tú el que decida qué danza te gusta más.
Comparativa Suzuki GSX8S vs Yamaha MT-07: Cómo bailan
Hace pocos meses y en estas mismas líneas, en la comparativa de la Suzuki GSX8S con la Honda CB750 Hornet, pudimos constatar que dos motores con la misma configuración y casi la misma cilindrada pueden tener un carácter distinto. En este caso, tanto la GSX8S como la MT-07 priorizan la entrega de par y potencia en bajas y medias vueltas, acentuando su carácter práctico y de moto-para-todo.
En Soymotero.net has podido leer recientemente la comparativa entre las variantes trail de nuestras protagonistas de hoy: la Suzuki V Strom 800 y la Yamaha Ténéré 700. Comparten motor y chasis con sus hermanas asfálticas de hoy, la GSX8S y la MT-07, pero sus personalidades traileras son bien distintas, por mucho que sendos motores prioricen la entrega en la primera mitad del cuentavueltas.
Lo mismo ocurre con la MT-07 y la GSX8S. Sostienen un punto de vista diferente desde la misma perspectiva. La filosofía de la MT-07 habita en la moto funcional, casi fantásticamente funcional. Todos sus elementos esenciales son excelentes: el motor se siente fácil y potente, incluso con un punto de mala leche al subir de vueltas; chasis, suspensiones y frenos rinden a gran altura en toda circunstancia y su ergonomía es neutra, descansada y relajada.
El tarado de sus suspensiones prima el confort y luego lo deportivo. La horquilla tiene cierta progresividad, blandita al principio y más dura después, si lo que estás buscando es marcha. Es como una persona sana en buen estado de forma física, muy capaz de rendir en toda circunstancia.
La Suzuki también se siente en muy buena forma; pero además, entrena. Su motor es agradable, pero además sube de vueltas a velocidad pasmosa a requerimiento, suave o con genio; el motor no tose, empuja sin pausa desde abajo hasta arriba, si bien el gustito de la curva de par está en su medio régimen, prodigioso y adictivo.
Las suspensiones son muy efectivas, también recias. Tampoco la horquilla es regulable (los amortiguadores de ambas lo son en precarga) y sin embargo es más dura que en la Yamaha, en el buen sentido, porque transmite un tacto de rueda delantera realmente ejemplar. Su ergonomía también es más deportiva. El manillar, más ancho, está más lejos. Las estriberas más retrasadas. No llega a ser incómodo, pero apoyas un poco el peso en el manillar.
El tacto de la rueda delantera es realmente delicioso: la combinación de la postura, junto con la sensación que percibes desde el neumático delantero, pasando por tus manos y hasta tu confianza acentúan tu sentido del espacio, de las inercias, de lo que te traes entre manos, mientras sientes el control de la situación. Nominada a sorpresa de la temporada.
Ambas están muy bien enfocadas, en el sentido de que son coherentes ergonómicamente con sus respectivas partes ciclo. Como en todo, cada una de sus configuraciones tiene una contrapartida. El conjunto chasis/motor de la Suzuki es magnífico por equilibrado. No echo en falta más potencia para disfrutar por carretera, pero tampoco siento la parte ciclo sobredimensionada.
Es difícil determinar qué está diseñado en función de qué, si el motor en función del chasis o viceversa, porque se complementan a la perfección: es una moto bien parida. En carreteras sinuosas con buen firme es un arma temible. Es muy fácil de pilotar, porque la puedes sentir en todos sus ejes, aportando confianza en la entrada en curva casi predictiva. Entras en las curvas ciegas más rápido porque, se abra, se cierre o se mantenga el radio de la curva que estás por descubrir, sabes que la situación estará bajo control. Esta confianza multicapa converge en tu consciencia del conjunto moto-piloto. Incluye la rueda delantera, el tacto del gas en el cortar/abrir y el tacto de los frenos (delantero y trasero), en caso de que hubiera que accionarlos estando inclinado.
sto es mucho decir. La distancia entre ejes es clave en esta sensación, pero expone su contrapartida cuando el firme de la carretera empeora. La Yamaha MT-07 no dispone de ese feeling total en buenos firmes, pero también da mucha confianza en el tren delantero, pero de otra manera. Con ella buscas el apoyo, que encuentras en cuanto comprimes la suspensión, siempre sin falta. Pero mientras estás buscando ese apoyo, la Suzuki ya está en él, ya lo tiene, esa es la diferencia.
Lo que pasa es que, cuando el firme empeora, la MT-07 sigue funcionando del mismo modo y con la misma eficacia, mientras que la Suzuki sufre más para adaptarse: tiene las cosas más claras, pero es menos flexible en sus postulados.
La ergonomía de ambas está en línea con el carácter de cada una de ellas: En la Suzuki GSX8S las distancias a las que se sitúan puños y estriberas es más grande, se siente más deportiva y en ella acusarás antes el paso de los kilómetros, mientras que la MT-07 es más amable con su piloto, con el manillar más cerca y las estriberas más adelantadas.
Ambas se adaptan bien a todas las tallas, pero la Yamaha desde abajo y la Suzuki desde arriba. Yo mido 178 cm y encajaba a la perfección en las dos. Para viajar preferiría la postura de la MT-07, para atacar en las curvas la de la Suzuki. No se puede tener todo.
Comparativa Suzuki GSX8S vs Yamaha MT-07: Cómo van (la opinión de Teo)
Dos grandes motos con filosofías similares, que se diferencian por la distancia en el momento de su concepción. La MT-07 ha sido durante años la reina indiscutible por su estupendo equilibrio entre practicidad para el día a día, factor de diversión y prestaciones para nuestras carreteras favoritas de montaña.
El magnífico motor CP2 con bajos y medios rabiosos y estirada respetable ha sentado las bases que ahora, casi diez años más tarde, todas las marcas toman como referente. La ventaja de partida que Yamaha disfrutó en este segmento le ha servido para crear un nombre mítico entre las naked de en torno a los ¾ de litro. Puede que nunca olvidemos a la MT-07 y puede también que Yamaha nos de una sorpresa en su próxima evolución.
Pero hasta nuevo aviso el trono ha cambiado de dueño y es que (aunque se lo han pensado mucho) Suzuki ha venido a dar una vuelta de tuerca al concepto mismo de la MT-07 con una moto que es comparable, pero ligeramente mejor en todo.
La GSX8S tiene un motor de mayor cilindrada, con más potencia y que también pega fuerte en bajos y medios. Pero sube más rápido de vueltas, es más suave, es más moderno y en definitiva, más evolucionado que el de la Yamaha. Es lógico, las distancian casi diez años y en este tiempo las cosas han cambiado bastante.
Pero es que no podemos quedarnos aquí, los motores han evolucionado y Suzuki ha dado en el clavo. Ha sabido acompañarlo con dos claves más a mi parecer: una parte ciclo fantástica y una electrónica de primera línea, que resulta muy completa y muy fácil de usar. Quicksifter, diferentes modos de conducción, control de tracción o acelerador electrónico ponen de manifiesto la abrumadora superioridad de la Suzuki a este respecto.
Poco que añadir a lo que os ha contado Pipe antes respecto a electrónica y equipamiento. Solo deciros, que yo soy de los que prefieren darle las gracias a las ayudas electrónicas que acabar lamentando mis errores. Ver el piloto parpadear sirve para tomar nota, mejor que tomar ibuprofeno.
En cambio, sí me gustaría aportar mi opinión más sensorial para hablaros de esa otra gran clave de la GSX8S, que es su parte ciclo. Es una moto más larga, un poco más alta y en general más grande que la MT-07 y ya solo por eso, si eres alto como yo, que mido 186 cms, es muy probable que te encuentres más cómodo en la Suzuki. Pero es que además, el tren delantero de la GSX8S es tan estable, tan predecible y tan noble, que a mí me transmite una confianza prácticamente total.
Es una moto con una pisada excelente que va muy plantada en curva, con un tarado de suspensiones tirando a duro y unas reacciones muy predecibles. Es cierto que es sensible al asfalto en mal estado, pero eso es cierto también para todas las motos en cierta medida.
La MT-07 sigue siendo una estupenda contrincante. Hemos disfrutado muchísimo de ella, como muchas otras veces. Su motor más ronco, con carácter, su mayor ligereza y agilidad junto a sus componentes más sencillos, le da un aire general más liviano y manejable.
Pero si bien es cierto que sigue siendo una moto estupenda sobre la que pasar horas y horas disfrutando del asfalto, también lo es que Suzuki ha dado una vuelta de tuerca (pequeña, pero suficiente) a cada uno de los puntos del concepto original, para llevarlo un paso más allá y establecer un nuevo referente.
