Introducción, posicionamiento y rivales de la BMW S 1000 XR 2023
La primera BMW S 1000 XR vino en 2015, aprovechando el motor de la S 1000 RR surgida en 2011 y que supuso un cambio en la orientación de BMW Motorrad, al añadir un motor 4 en línea al catálogo. El hecho no implicaba abandonar la sempiterna configuración boxer. De hecho, aunque el bicilíndrico de cilindros opuestos es casi franquicia de la marca germana, emplear monocilíndricos o bicilíndricos paralelos no le ha supuesto ningún problema en las últimas décadas. Pero el 4 en línea implicaba adentrarse en terreno vedado a los fabricantes japoneses.
La S 1000 RR entró como elefante en cacharrería al presentar la SBK más potente en producción. El éxito en ventas fue inmediato y la lógica dictaba que debía aprovecharse la plataforma para otros modelos, como así ocurrió con la aparición de la S 1000 R y la moto que nos ocupa hoy, la S 1000 XR.
Curiosamente, los dos constructores japoneses más grandes basan sus trail asfálticas con llantas 17” en motores bicilíndricos y tricilíndricos. La Honda NT 1100 (102 CV, 15.275 €) utiliza el mismo bicilíndrico que su hermana la Africa Twin, mientras que la Yamaha Tracer 9 (119 CV, 17.199 €) recurre al fabuloso tricilíndrico CP7, también transversal a otros modelos (MT-09, XSR 900). Solo Kawasaki, con su Versys 1000 (120 CV, 18.700 €), permanece fiel al 4 en línea, que parece una especie en extinción en el lejano oriente. Todas ellas, sin embargo, palidecen ante las cifras de potencia de la BMW S 1000 XR. Por prestaciones, podemos considerar rivales a las grandes maxitrail. Ducati Multistrada V4 (170 CV, 22.090 €), KTM 1290 Super Adventure S (160 CV, 21.369 €), Triumph Tiger 1200 (150 CV, 20.095 €) o Harley Davidson Pan America (150 CV, 22.300 €) cuentan con cifras de rendimiento similares, pero no son asfálticas puras, en virtud de su rueda delantera de 19”.
Hace poco escribí en la prueba a fondo de la BMW F 900 XR que BMW tenía la mayor oferta de motos dedicadas a viajar y que cada una de ellas estaba destinada a un tipo de usuario concreto. En el caso de la S 1000 XR es el de aquel que quiere mucha potencia y le gustan los motores rabiosos. No quiere decir que la moto no pueda circular a ritmos pausados con propiedad, pero en el ADN de su motor está presente la necesidad de subir de vueltas para mostrarte su auténtico carácter. Siendo como es BMW una marca premium y la S 1000 XR su modelo viajero más deportivo, la dotación de parte ciclo y tecnología está a la última para que la experiencia sea inmersiva y total.
Características técnicas y equipamiento de la BMW S 1000 XR
Para 2023 el motor no recibe cambios. Sigue siendo un 4 en línea de 999 cc, DOHC (doble árbol de levas) que declara 165 CV de potencia a 11.000 rpm y 114 Nm de par máximo a 9.250 rpm, lo que da una idea de por dónde van los tiros. No quiere decir que no haya potencia en bajos y medios, claro que la hay; de hecho, se puede notar cómo la electrónica interviene en la salida desde parado y en las primeras marchas para que el potro no se desboque. Más que una concesión tecnológica es una ayuda necesaria, pues la inmensa mayoría de los mortales necesitamos una red cuando nos ponemos a hacer de trapecista, aunque sea en los primeros minutos del ejercicio.
El chasis es un doble viga de aluminio con motor autoportante. Las suspensiones son de regulación electrónica (Dynamic ESA), con una horquilla de 45 mm de diámetro y 150 mm de recorrido. El monoamortiguador trasero tiene el mismo recorrido. La regulación electrónica significa que tú no tienes que hacer nada más que decidir si quieres un tarado más confortable o más deportivo. A partir de ahí, son la horquilla y el amortiguador los que varían precarga, compresión y extensión a cada instante, en función de las necesidades de cada momento. ¿Quién decide las necesidades? La nueva IMU de 6 ejes, que recibe información continuamente y gobierna los distintos sistemas que dependen de ella: los 4 modos de conducción (Road, Rain, Dynamic, Dynamic Pro), el freno motor DBC, la función wheelie DTC, el control de caballitos Power Wheelie, el control de tracción dinámico DTC, el ABS Pro, el control de arrastre MSR, el asistente en pendiente Hillstart Control, el cambio Pro, el control de crucero y algunas novedades de 2023, como los intermitentes confort autocancelables (y desconectables).
Como es norma en cualquier motocicleta BMW, hay un elenco de opciones interminable, que se agrupan en paquetes sádicamente elegidos, de modo que es prácticamente imposible que se venda algún modelo que no equipe al menos uno de ellos, siendo mayoría las motos que disponen de todos los paquetes instalados. Esto, por supuesto, se refleja en la factura final. Sin embargo hay dos factores que minimizan el factor precio a la hora de comprar una BMW: el primero es la financiera propia de BMW, que permite unas condiciones de financiación y cambio de modelo cada x tiempo que no pueden igualar otras marcas (ni bancos). El otro motivo es la baja depreciación de las motos BMW: si sabes que en cualquier momento puedes vender tu moto y recibir poco menos de lo que pagaste por ella, la percepción de lo que es caro se flexibiliza, pues puedes considerarlo una forma de ahorro “con poco desgaste”.
Los paquetes son todos muy golosos. El paquete M incluye ruedas forjadas M ligeras, parfabrisas Sport, cadena M Endurance, silenciador deportivo, asiento deportivo M, batería ligera M y un indicador deportivo adicional en la pantalla TFT. El color blaco sólido /M Motorsport también es exclusivo del paquete M, tanto como los 3.257 € que cuesta. El paquete dinámico (1.540 €) incluye los puños calefactables, Dynamic ESA Pro, el asistente de Cambio de Marchas Pro y el control de crucero. El paquete Touring (548 €) lleva control de presión de neumáticos, protectores de puños, caballete central, parrilla porta equipaje, arranque confort, toma de carga USB y preinstalación para navegador, que va aparte. El Carbon Pack (2.100 €) incluye varias piezas de carbono, entre las que figuran los guardabarros y cubrecadena. El paquete M Billet Pack (1.157 €) incluye piezas mecanizadas en aluminio como manetas plegables y estriberas. Aún hay más opciones que conciernen a la altura del asiento, luces auxiliares antiniebla, pantallas elevadas, extensión de garantía, mantenimiento premium, etc. que pueden encarecer más aún la moto. Solo con todos los packs, la moto se pone en 29.601 €, una cifra respetable. Nótese que no hemos hablado de maletas y top case.
Lo sorprendente es que, con tal carga de equipamiento, la moto pesa en seco 220 kilos. El depósito es de 20 litros de capacidad para un consumo homologado de 6,2 litros que, evidentemente, es imposible de cumplir, porque la moto pide guerra hasta en una manifestación pacifista. La versión 2023 apenas cuenta con novedades dignas de mención: los intermitentes confort (desconectables desde la instrumentación) y que el control de presión de neumáticos está disponible con el Arranque Confort (además de en el paquete Confort).
Cómo va la BMW S 1000 XR 2023
Antes de decirte cómo va, permíteme explicarte cómo te recibe. Una moto de turismo es necesariamente de manillar alto. Esta lo es, pero no dejas de sentir una leve inclinación que te predispone al ataque. Las estriberas están un punto por encima de lo que consideraríamos conservador. Las piernas se integran muy bien en las formas de los plásticos y el asiento recoge tu trasero como si fuera una cucharada sopera. Es realmente cómoda en posición erguida, pero dificulta descolgarse en posición deportiva. Aquí está una de las barreras de entradas de esta moto. Si te gusta descolgarte para sacar rodilla, esta moto te lo pone difícil por la forma de su asiento. También es cierto que no es menester para rodar a ritmos de auténtico escándalo, pero es un matiz necesario para que nadie se lleve a engaño. El culo, quieto. El asiento también es bastante duro, no tanto para el pasajero, pero desde luego no es una RT. Las estriberas del pasajero están a una buena altura; el top case es un accesorio indispensable para rodar con pasajero, esta moto acelera mucho y le ayudará en sus oraciones si eres un diablo. Al arrancar, el motor responde con un gruñido de mala leche, manteniendo el ralentí alto mientras la moto se calienta. No pretende engañar a nadie ni oculta su procedencia racing.
Es fácil de mover en parado gracias a su ángulo de giro y asideras traseras. Una vez encima, es fácil hacerte con la interfaz si ya has rodado con una BMW de esta década. Si no lo has hecho aún, no tardarás en comprender la interfaz, sencilla e intuitiva.
Al arrancar, puedo percibir la ayuda del asistente de arrancada, pero no nos entendemos bien y cada vez que arranco de parado, pienso en desconectarlo cuando termine el trayecto y aparque; pero luego, siempre se me olvida. Por ciudad es conveniente circular en modo Road, incluso en Rain, porque te hace la vida más fácil al ser menos reactivo. Hay al mismo tiempo una sensación en que agradeces el filtro electrónico, pero sabiendo que detrás hay algo que el filtro te impide ver. En ese sentido, comprendo que es muy difícil hacer dulce un motor de carreras. Es como el carácter de las personas: es fácil darse cuenta de cuando alguien finge, sobre todo si ese fingimiento es forzado. Es posible circular todos los días por la ciudad, sí; pero es como si un macarra entrara en los sitios pidiendo disculpas y las cosas por favor. No le puedes negar su urbanidad, pero es fácil detectar su naturaleza, por el tono de voz y por las hechuras.
Saliendo a autovía empieza a cambiar la cosa. En el modo Road, con autovía por delante, superar las 7.000 rpm es como una revelación. Sale el genio que lleva dentro. El sonido de la admisión, junto con la patada en tu culo te dicen que de macarra nada, porque es capaz de mantener los modales, pero ya no oculta la mala leche. Si además monta el escape Akrapovic del paquete M, la sensación es delirante.
En autovías y autopista todo se siente bajo control: la estabilidad es intachable. Subir marchas con el quickshifter estirando hasta la zona roja te traslada al mundo de las carreras, porque cuanto más alto es el régimen, mejor responde todo. El motor respira mejor, las marchas entran sin pestañear, sientes que la moto tracciona y todo ello sin descomponerse, porque la suspensión Dynamic ESA Pro está configurando el ajuste de tu horquilla y amortiguador por milisegundos. Personalmente, me gusta más su ajuste destinado a touring, porque me gusta sentir un poco cómo se mueve la moto. Otra cosa sería si entrara en pista a quitarme el ñigoñigo; ahí vas a llevar los frenos al límite y querría los reglajes más deportivos, pero en carretera, territorio principal de la S 1000 XR, se me hace excesivo, sobre todo con mal asfalto.
Una vez en territorio de curvas, es asombroso la facilidad con la que entras en trance con la máquina; al igual que en carreteras de doble sentido, prefiere los buenos firmes. Al fin y al cabo, es una moto que se disfruta alta de vueltas, con la dosis de estrés que supone. En esas condiciones, estirando las marchas en zonas curvas, la distancia entre curva y curva se acorta. Aunque el chasis cuenta con la tecnología “Flex Frame”, no deja de ser una moto ciertamente rígida. En ese sentido, es más exigente que una F 900 XR, pero igual de fácil de conducir. Pero no es un lobo con piel de cordero. Es una fiera.
La protección aerodinámica es buena en cuanto a que no sientes turbulencias en el casco con la pantalla en la posición más alta, pero el ruido se hace notar demasiado para una moto destinada a largos trayectos. La pantalla más larga opcional (170 €) se convierte en imprescindible también. Además, a 4.000 rpm mantenidas, una vibración molesta aparece en la pantalla cuando se circula con ella en la posición más alta. Espero que desaparezca con la pantalla larga opcional.
