Pronunciar el apellido Africa Twin es mencionar una de las motos más carismáticas del universo aventurero, un modelo cuya primera generación irrumpió en el panorama trail en 1988 (XRV650), el mismo año que firmaba su tercer triunfo (de cuatro) consecutivo en el Rally Paris-Dakar. Dos años después la XRV creció dando lugar a la 750, una moto que se mantuvo en catálogo hasta 2001. La “Africana” resucitó en 2016 para deleite de los más nostálgicos, esta vez con una segunda generación impulsada por un motor bicilíndrico en paralelo de 1.000 cc (CRF1000L) y versión con cambio DCT opcional. En 2018 sufrió su primer restyling (acelerador electrónico, triple modo de conducción, actualizaciones en admisión/escape y segunda versión Adventure Sports con mayor autonomía y suspensiones “largas”).
Las cifras de ventas mundiales en los últimos 4 años la convierten en una de los referentes del segmento trail (+87.000 unidades en total, +49.000 en Europa). Para 2020 aterriza la tercera generación que, al contrario que su antecesora, no sufre una simple actualización para adaptarse a la normativa Euro 5, sino que sufre una auténtica revolución: menos los frenos, todo es nuevo.
Honda CRF1100L Africa Twin: espíritu off road
Esta tercera generación Africa Twin acentúa el enfoque campero o rutero de sus dos integrantes, cubriendo así las necesidades de todos los públicos. La versión estándar, caracterizada por su parabrisas corto, llantas convencionales (admite neumáticos con cámara), depósito de gasolina de 18.8 l., suspensión «analógica» (Showa multirregulable con pomo de regulación de precarga en el amortiguador), tapas de colín recortadas y ausencia de parrilla, pesa 14 kg menos que la Adventure Sports fijando la báscula en 226 kg en orden de marcha (4 kg menos que la 2018-19). Tiene un marcado “talante dakariano” y supone el escalón de acceso a la gama. El precio de la Africa Twin es de 14.800 €, 15.950 € con cambio DCT (200 € extra si se elige color Rojo Rally en cualquiera de ellas).
Motor, bastidor y frenos son comunes en ambas versiones, al igual que la dotación electrónica, exceptuando la suspensión. Así, el anterior motor bicilíndrico en paralelo de 8 válvulas crece hasta los 1.084 cc tras aumentar la carrera, declarando 102 CV a 7.500 rpm y 105 Nm a 6.250 rpm, incluyendo un nuevo silenciador con válvula de escape ECV, que minimiza emisiones a bajas revoluciones. Chasis doble cuna de acero de nueva factura, 1.8 kg más ligero y rígido, al igual que el subchasis de aluminio estrechado y un basculante de aluminio derivado de la CRF450R de motocross caracterizan a esta nueva africana. Llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18 con pinzas de freno del. radiales Nissin de 4 pistones y discos lobulados son similares a la anterior generación.
De golpe y porrazo, el nuevo pack electrónico hace vieja a la Africa Twin 1000 y, ahora encontramos un “cerebro” en forma de IMU Bosch MM7.10 de 6 ejes (el mismo de la CBR1000RR) que coordina acelerador electrónico, 6 modos de conducción (Urban, Tour, Gravel, Off-Road, Rider 1/Rider 2 personalizables), control de tracción en curva (7 niveles, desc.), control de freno motor (3 niveles), ABS en curva (2 niveles), anti-wheelie (3 niveles) y sistema anti-levantamiento de la rueda trasera. También incluye control de velocidad (lo manejas desde la piña derecha), instrumentación de doble pantalla (inferior LCD y superior táctil TFT a color de 6.5″) y conectividad Bluetooth con dispositivos Iphone mediante la Apple CarPlay. Iluminación full-LED e intermitentes autocancelables con parpadeo en frenada de emergencia redondean el conjunto.
En marcha
Nada más subirte en la Africa Twin aprecias lo accesible y cómoda que es. Aunque la distancia asiento-suelo es la misma de antes (85-87 cm, regulable en dos alturas), el arco de pierna se ha reducido 4 cm por lo que la unión del asiento con el depósito es mucho más estrecha, favoreciendo los movimientos y permitiendo llegar mejor con los dos pies al suelo. Aún así, Honda comercializa como accesorio dos asientos más pensando en los conductores de mayor (87.5 cm) o menor (82.5 cm) estatura.
Los primeros golpes de gas sobre la nueva Honda Africa Twin dejan claro la notable ganancia de potencia y par, pues la moto reacciona más rápido a nuestras necesidades. El motor se siente más alegre y vivo, vibra menos, estira más y tiene una patada más contundente que antes: ¡el tacto del propulsor 2019 ya nos hace recordar a las trail de los ’90! Increíble.
Esta versión, en la que el parabrisas corto la hace incómoda para rodar mucho tiempo en carretera (existe pantalla alta como accesorio), siempre estás pensando en adentrarte en caminos y pistas fáciles para practicar algo de “Hard-Trail”, máxime con los neumáticos TKC 80 que calzaba nuestra moto de pruebas. Los modos Off-Road (permite desconectar el ABS en la rueda trasera con un mínimo de intervención en la delantera) y Gravel han sido diseñados para estas lides, con una entrega de potencia más brusca en el primero y muy equilibrada en el segundo. En el delicado terreno por donde circulamos en la presentación (Cerdeña), muy seco, apelmazado en la base y con arena suelta en la parte superior, la Africa Twin se mueve como pez en el agua, beneficiándose de esos kilos de menos respecto a su hermana Adventure Sports. Tanto con cambio manual como con DCT puedes encontrar un compromiso ideal en este ámbito, llegando a hacer cosas que nunca creerías posibles con una moto de esta envergadura.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: rutera infinita
Respecto a la Africa Twin estándar, la Adventure Sports (AS) incorpora una docena de cambios que mejoran su equipamiento de serie, destacando la adopción de suspensión electrónica semiactiva Showa EERA (se serie para el mercado español), depósito de gasolina de 24,8 l. (6 litros extra), parabrisas elevado (regulable en altura manualmente 5 posiciones), llantas de radios Tubeless (monta neumáticos sin cámara) y luces cuneteras LED. También dispone de cubremanos altos, cubrecárter envolvente, puños calefactables, doble toma de corriente (USB + mechero), asiento de pasajero más confortable, parrilla trasera portabultos con asideros de pasajero integrados, tapas laterales de aluminio, instrumentación con parasol y decoraciones específicas (negro brillo y tricolor HRC). Al igual que su hermana estándar, el cambio de doble embrague DCT es opcional y aumenta 10 kg el peso total (250 kg), con lo que el precio de la moto pasa de 18.300 a 19.400 € (200 € más para la carrocería tricolor).
La nueva suspensión electrónica Showa es el plato fuerte de la AS, sólo incrementa 2 kg el peso total del conjunto y aun así la moto es 3 kg más ligera que la anterior. Además, comparte recorrido de suspensión con la Africa Twin estándar (23/22 cm), algo de agradecer, pues los 25.2/24 cm de la segunda generación intimidaban bastante. Esta suspensión es regulable en cinco tarados de hidráulicos (Duro, Blando, Medio, Off road, User personalizable) y otros cuatro de precarga del amortiguador trasero (conductor, conductor + equipaje, conductor + pasajero, conductor + pasajero + equipaje).
Lo mejor de circular con esta suspensión es que, rápidamente te acostumbras a tener una pisada firme, realizar trazadas sin miedo a imprevistos y conducir una moto tan natural como estable. El «balanceo» en las transferencias de pesos en frenada/aceleración desaparece, la sensación de seguridad es total y la «flotabilidad-flexión» que tenías en la generación anterior rodando en asfalto debido a un recorrido demasiado largo es inexistente ahora. La precarga del amortiguador sólo puedo modificarse en parado y notas como tu culo se eleva/desciende según el tarado elegido.
Respecto a las unidades con cambio automático DCT (Dual Clutch Transmission), se trata de una nueva evolución sobre el que hasta ahora montaba la Africa 2019 y también el X-ADV. Honda fue la pionera con este cambio de doble embrague (uno para las marchas impares y otro para las marchas pares) que debutó en la VFR1200F hace una década y, en esta actualización han conseguido un funcionamiento “más humano” acorde a las necesidades de la moto y de su conductor. Al margen de que el accionamiento de las marchas se ha suavizado, ahora ya no cambia en curva como podía suceder antes, con la consiguiente incomodidad e inestabilidad en plena trazada. Sí, sigues teniendo 5 modos de funcionamiento (MT, D, S1-S3) más el “botón G”, que otorga una mejor tracción en firme deslizante, además de cambiar más rápido. Definitivamente, es más cómodo, fácil e intuitivo que el cambio manual convencional, siendo ideal para carretera y, aunque podamos albergar prejuicios en conducción off road, también va de cine en tierra.
Desde la piña derecha puedes cambiar a modo secuencial o bien actuar directamente sobre los pulsadores ‘+/-’ de la piña izquierda, que manejas con el dedo índice/pulgar respectivamente para subir o bajar marcha a tu antojo, ideal para conducción deportiva y off road, donde tú mandas sobre la centralita electrónica. El modo D es ideal para ciudad y conducción relajada, mientras que el modo Sport cambia el carácter del motor consiguiendo una respuesta de gas de menos (S1) a más agresiva (S3). Mayor estirada, aceleración y respuesta contundente, sonido más ronco y provocador, ideal para realizar una conducción al ataque.
Detalles a tener en cuenta
- Los parámetros potencia/freno motor no se pueden modificar en ningún modo de conducción excepto Rider1/Rider 2.
- En cualquier modo de visualización del display las ayudas electrónicas figuran con círculos en la parte inferior de la pantalla: de un vistazo sabrás que, cuando más azul es el círculo que las rodea, más intervención actúa.
- El nivel 1 de cualquier ayuda electrónica indica la mínima intervención posible. El control de tracción es desconectable.
- Sólo puede desconectarse el ABS en modo Off-Road y únicamente en la rueda trasera. Si se apaga la moto, al volver a encenderla aparece activado nuevamente por defecto (exigencias de la Euro 5).
- En marcha no podemos cambiar el modo de conducción con la pantalla táctil, pero sí desde la piña izquierda.
- Para variar la altura del parabrisas hace falta accionar dos pestañas laterales al mismo tiempo, por lo que es aconsejable hacerlo siempre en parado.
- El cambio semiautomático (quickshifter) opcional cuesta 591,53 € (+IVA), funciona tanto para subir como para bajar marchas sin embrague y sólo puede montarse como opción en las Africa Twin manuales.
- Para las versiones DCT también existe una palanca de cambio opcional (355,56 € + IVA) para aquellos usuarios que quieran simular el “feeling” de una moto convencional en el pie izquierdo.
- La pantalla TFT varía en diseño/información mostrada en 3 opciones (denominadas Oro, Plata, Bronce) según circulemos en modo Tour, Urban o Gravel/Off-Road respectivamente.
- Dependiendo de la versión, las Africa Twin 2020 vendrán calzadas de origen con neumáticos Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41 o Metzeler Karoo Street.
- Ambas versiones disponen de un catálogo de accesorios especialmente diseñado para ellas: caballete central, luces antiniebla, rejilla de radiador, barras protectoras de carrocería/motor, deflectores de aire frontales, maletas/topcase de aluminio o plástico, bolsa de depósito, estriberas Rally anchas, etc.
- La versión estándar puede equiparse con el conjunto de parrilla trasera-asideros y así montar top-case, pero hay que comprar la pieza aparte junto con las tapas laterales.
