La Aprilia Tuareg 660 aterriza como nuevo modelo trail mixto de cilindrada media de la firma italiana, la tercera variante con mecánica bicilíndrica compartida con la Aprilia RS 660 y la Aprilia Tuono 660 probadas en el último año. Savia nueva en un segmento muy activo durante la última década, que reinterpreta el planteamiento de la Aprilia Tuareg 600 Wind de 1988.
Cabe matizar que todos los modelos que integran el universo trail actual no deben compararse sin más y, desde nuestro punto de vista, cabe clasificarlas atendiendo a la categoría, comportamiento y uso, para no mezclar churras con merinas. Con categorías me refiero a trail-básicas (125 cc), trail-iniciación (250-500 cc), medias (500-750 cc), protrail (750-1.000 cc) y maxitrail (+1.000 cc). El comportamiento está condicionado por el diámetro de la llanta delantera (21, 19 ó 17 pulgadas), mientras que el uso atiende a un enfoque más asfáltico-rutero o campero-aventurero.
Por ello, la única rival directa de la Aprilia Tuareg 660 es la Yamaha Ténéré 700, si bien podría encajar por potencia con la Moto Morini X-Cape 650 o la Suzuki V-Strom 650 XT.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO TUAREG 660
La Aprilia Tuareg 660 emplea un motor bicilíndrico paralelo DOHC 8 válvulas de 659 cc con refrigeración líquida, 80 CV a 9.000 rpm y 70 Nm a 6.500 rpm, cigüeñal calado a 270º para asemejarse a un V2 y embrague antirrebote. Hereda buena parte de la electrónica (paquete APRC) de la Aprilia Tuono 660, incluyendo de serie acelerador electrónico, ABS (desconectable en ambas ruedas o sólo en la trasera) y control de tracción (4 niveles, desc.), control de freno motor (3 niveles) y 4 modos de conducción (Urban, Explore, Off-Road, Individual -los dos últimos personalizables-) y control de velocidad.
Al margen de las cifras, otras diferencias respecto al motor de sus hermanas asfálticas pasan por las tomas de admisión alargadas, el cárter rebajado (para ganar distancia libre al suelo y potenciar la aptitudes off road), un mayor número de anclajes al chasis (seis), motor girado 10º hacia atrás, electrónica adaptada, escape específico y desarrollo de cambio acortado.
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A nivel chasis encontramos un bastidor tubular de acero con pletinas de aluminio y subchasis soldado, basculante de aluminio, suspensión multirregulable Kayaba (horquilla invertida de 43 mm y monoamortiguador trasero con bieletas, ambos con 24 cm de recorrido), llantas de radios tubeless (delantera de 21 pulgadas y trasera de 18″) y 204 kg declarados en orden de marcha.
El equipamiento se completa con un depósito de gasolina de 18 l. (3 l. de reserva), protecciones (cubremanetas, cubrecárter, cubrechasis), parabrisas bajo (no reg.), iluminación full-LED, instrumentación TFT a color de 5″ (soporte unificado, parasol y barra de accesorios), estriberas dentadas (con tacos de goma extraíbles), toma de corriente USB, maneta/pedal de freno regulables, asiento tipo enduro (con endiduras para mover la moto en parado), manillar de aluminio de sección variable, frenos Brembo (discos delanteros de 300 mm y trasero de 260 mm con pinzas axiales) y neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR.
EN MARCHA
En parado la Aprilia Tuareg 660 se muestra como una moto ligera, minimalista, compacta, estrecha y muy campera que, además, combina bien elementos retro (pintura especial, tapón de depósito, chasis…) con tecnología de última hornada (electrónica APRC, motor, instrumentación…). Como buena «endurera» el asiento es alto (a 86 cm del suelo) y plano (hay otro opcional más bajo/alto), ideal para mi 1.80 pero más limitado para conductores de menos de 1,75.
En marcha agradeces que el motor suene «a moto de verdad», un efecto que sorprende pues empezó a perderse con la llegada de la Euro 4, cada vez con menos decibelios. Suena ronco, fuerte y contundente, características que casan perfectamente con la personalidad del motor. Y es que, independientemente del modo de conducción seleccionado, este bicilíndrico acelera más que el de la RS 660/Tuono a menos vueltas: a 5.500 rpm ya tienes el 90% de par. Y no es que corra más que ellas (con 20 CV menos sería un milagro), sino que «corre antes». Además admite un buen sobrerrégimen (hasta 10.000 rpm) con una estirada lineal y constante que deja entrever la deportividad original de esta planta motriz. Durante nuestra jornada de prueba, la Tuareg marcó un consumo medio de 4,7 l./100 km.
Cada uno de los cuatro modos de conducción va asociado a una entrega de potencia más o menos directa a las insinuaciones del gas (Urban es el más tranquilo) y a un nivel de intervención más o menos intrusivo de las tres ayudas a la conducción, pudiendo personalizar uno a tu gusto (Individual). Esto no quita que también puedas regular el control de tracción en marcha en todos ellos desde la piña izquierda.
En lo que a chasis respecta, la agilidad de esta moto es otro de sus puntos fuertes, con un esfuerzo por centralizar masas y un motor girado 10º hacia atrás que mejora mucho el comportamiento dinámico, a cambio de hacer el calor más notorio en las piernas. Puedes abrazar con ellas su estrecho y elevado depósito, haciendo palanca sobre el ancho manillar para que entre por el sitio y dominarla, casi, como una supermotard.
La Tuareg es una de las mejores hard-trail del mercado, pudiendo desconectar el ABS en ambas ruedas desde la piña derecha si realmente buscas sensaciones de moto de campo en una pista de tierra. En ese caso, las suspensiones muestran lo mejor de sí, ofreciendo una confianza y buen tarado digno del máximo nivel. La llanta delantera pisa firme, puedes superar obstáculos sin miedo a golpear con el cárter y abordar los virajes mucho más rápido de lo que imaginas. También, con una primera marcha acortada y mucha aceleración en medios puedes realizar una «conducción on-off abriendo-cortando» con el gas, sin necesidad de jugar con el cambio ni subir el motor de vueltas. Las recuperaciones también son fantásticas y puedes dejar caer el motor a 2.000 rpm en 5ª, por ejemplo, y recuperarla sólo con acelerar sin titubeos ni vibraciones. La frenada huye de las pinzas delanteras radiales, pero posee todo el tacto y mordiente necesarios para detener la moto en cualquier situación gracias a su equipo Brembo con latiguillos de acero.
Sí es cierto que los conductores más ruteros-asfálticos echarán en falta un parabrisas más envolvente (opcional), módulo IMU, caballete central, asiento más mullido o un tapón de gasolina con bisagra (es de plástico con rosca), pero por caminos se muestra como pez en el agua y, ante ese escenario, estos elementos son totalmente secundarios.
