Hace unos días hablábamos del nuevo proyecto en el que se habían embarcado desde Bottpower, y que no es otro que participar en la edición del año que viene de la PPIHC, es decir, la Subida a Pikes Peak.
La moto elegida ya tiene nombre, Bott XR1R, pero ahora se enfrentan al reto de hacerla realidad sobre todo consiguiendo alcanzar unas características muy específicas y que son imprescindibles a la hora de afrontar una carrera tan dura y complicada como el Pikes Peak.
El reto de la altura en el Pikes Peak
La Subida a Pikes Peak es una carrera singular. La salida está situada a 2.856 metros y la llegada, a 4.301 metros tras haber recorrido unos 20 kilómetros y trazado 156 curvas en total. Esta variación tan grande en la altura hace que los motores y pilotos sufran por la falta de oxígeno y que, por lo tanto, haya que prever cómo funcionarán hombre y máquina a medida que vayan ascendiendo.
En el caso del piloto, estar por encima de los 3.500 metros se considera muy alta altitud y existen grandes posibilidades de sufrir problemas si no se ha entrenado en condiciones hipóxicas (con niveles bajos de oxígeno) y se ha aclimatado el cuerpo para evitar el mal de altitud, cuyos problemas van desde las dificultadas para respirar, pérdida de reflejos, dolor de cabeza, vómitos, fatiga, etc. Nada bueno cuando se pilota una moto a máximo nivel.
Pero también surgen problemas a nivel de máquina pues, al igual que nosotros, necesita oxígeno para funcionar. El problema es que la cantidad de oxigeno disminuye con la altura y por lo tanto, la potencia del motor también se ve recortada.
Pero ojo, no debemos confundir el porcentaje de oxígeno presente en la atmósfera con la cantidad de oxígeno. La primera permanece invariable, es decir que tanto a nivel del mar como a 10.000 metros, el oxígeno está presente en un 20% junto a un 78% de nitrógeno y un 2% de otros gases.
Sin embargo la cantidad si disminuye porque va relacionada directamente con la presión atmosférica. De esta forma, a nivel del mar la presión es de 1 atmósfera mientras que en el punto de salida de la Pikes Peak, la presión es de 0,7 y en la llegada, de 0,585 atmósferas.
Esto hace que a un mismo volumen, hay muchas menos moléculas de gas cuanto más alto estemos. Así en la salida hay un 20% de oxígeno, sí, pero muchas menos moléculas de este gas y por lo tanto, en cada aspiración el motor recibe mucho menos aporte de oxígeno y por lo tanto la inyección introduce menos gasolina para mantener la relación estequeométrica correcta. Y con menos oxígeno y menos gasolina, la potencia es menor.
¿Cuánto menor? Pues el cálculo aproximado es que si tienes un motor de 150 cv a nivel del mar, en la salida tendrás un 30% menos de potencia y en la llegada, habrás perdido más del 40%. Es decir, llegarás con unos escasos 90 cv.
Una Buell XBRR como moto de partida
Bottpower tiene como objetivo conseguir 150 cv y un peso máximo de 150 kilos. Pero con un motor Buell no es nada sencillo y por ello han tenido que recurrir al último modelo de competición que lanzó el fabricante estadounidense, la Buell XBRR, consiguiendo adquirir una unidad.
Se trataba de una moto de competición de la que sólo se fabricaron 56 unidades en el 2007 a un precio de algo menos de 30.000 euros al cambio. Su motor estaba subido de cilindrada hasta los 1.340 cc y contaba con inyección de dos cuerpos independientes de 62 mm. Titanio para las válvulas, magnesio para las tapas laterales y una potencia de 150 cv a 8.000 vueltas con un par motor de 100 Nm a 6.500 rpm.
Además del motor, también se usarán otros componentes como el basculante (que permite variar la distancia entre ejes), la transmisión (por cadena en vez de por correa y por lo tanto, con menos pérdidas) y seguramente tanto la horquilla Öhlins que montaba de serie como las llantas de magnesio, un importante ahorro de peso en la masa no suspendida.
Estamos ansiosos de ver como este proyecto va tomando forma.
