Mañana se reúne precisamente la Comisión de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, y dentro de su orden del día el grupo municipal del Partido Popular va a preguntar al representante de la Junta de Gobierno “cuáles han sido los criterios para cambiar la consideración de la motocicleta a vehículo contaminante y prohibir su circulación los días de alta contaminación”.
Una de las alegaciones que se han presentado por parte de Anesdor, la asociación gremial de la industria de la moto, tiene que ver con la metodología utilizada para elaborar el informe, que se ha basado en la “EMEP–EEA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook 2013 Update Sept 2014: Exhaust emissions from road transport”, una guía publicada por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA). Desde Anesdor se considera que es una tabla de referencia no actualizada, ya que en el caso de las motos se arrastran valores correspondientes a 2009. Desde el Ayuntamiento se defiende que la metodología utilizada está avalada por la AEMA.
El estudio en el que se ha basado la Junta de Gobierno para desarrollar el nuevo protocolo ha sido elaborado por la Dirección General de Sostenibilidad y Gestión Ambiental, el mismo departamento que emitió el informe publicado en 2014 sobre el que se basó el anterior ejecutivo municipal para realizar el anterior protocolo, que excluía a las motos de las restricciones al tráfico privado en episodios de alta contaminación. El informe de 2014 concluía que el uso de motos en desplazamientos urbanos en Madrid era de un 8,33 por ciento, pero sólo provocaba un 0,24 por ciento de las emisiones de dióxido de nitrógeno, y este argumento justificaba que las motos no sufrieran restricciones.
Sin embargo, el criterio ahora es distinto. A la vista de las conclusiones, que son diametralmente opuestas entre ambos estudios a pesar de ser elaborados por el mismo departamento y partiendo de las mismas referencias, la única explicación posible es que ha sido una decisión política la que ha llevado a introducir estas restricciones. Quizás mañana el Pleno de la Comisión de Medio Ambiente y Movilidad ayude a aclarar algunas dudas.
Desde la redacción de SoyMotero.net hemos intentado recabar la opinión de los diferentes grupos municipales con representación en el Ayuntamiento, y así lo hemos reflejado en anteriores artículos, pero no hemos obtenido respuesta por parte de Ahora Madrid, al que pertenece el equipo de gobierno, ni de Ciudadanos.
Estudio técnico
Los técnicos del Ayuntamiento defienden el estudio y las recomendaciones que lo acompañan. Consideran que las restricciones al tráfico son medidas excepcionales que deben aplicarse de forma rigurosa porque de otro modo no servirían para nada, e insisten en la equiparación entre las emisiones de coches de gasolina y motos. No se entra a valorar el volumen de desplazamientos de una u otra clase de vehículos, ni el consumo, que verdaderamente no es un factor determinante en las emisiones de óxidos de nitrógeno, ni tampoco el tiempo que se emplea en cada desplazamiento, que es sensiblemente superior en el caso de los automóviles.
Pero es incuestionable que a mayor tiempo de uso, mayor cantidad de emisiones. Por tanto, aunque alguna moto pueda llegar a tener un nivel de emisiones superior al de un coche, al estar menos tiempo en circulación contaminará menos.
Existe cierta contradicción en el argumentario en el que se apoya el protocolo. En el Inventario de Emisiones Contaminantes en el Municipio de Madrid publicado en 2014, elaborado por Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, que recoge el resumen de las emisiones en el periodo 1999-2012, se dice que las emisiones procedentes del tráfico se han reducido un 32 por ciento desde al año 1999. Y se explica que es como consecuencia de, entre otras cosas, la “redistribución de los recorridos (estudio del Parque Circulante) hacia tipologías de vehículos (motocicletas y ciclomotores) y motorizaciones/tecnologías de combustión menos intensivas en consumo de carburante (distribución diésel/gasolina y por cilindrada)”. Implícitamente, el texto reconoce que las motos favorecen la reducción de la contaminación.
El tráfico no es el único contaminante
No obstante, el debate se centra sobre la contaminación del tráfico, pero conviene recordar que los vehículos no son los únicos responsables de la polución. El inventario de emisiones contaminantes destaca que durante el periodo 1999-2012 el tráfico ha reducido sensiblemente sus emisiones.
Si en 1999 el transporte por carretera era el principal agente contaminante, en 2012 es la combustión no industrial (vivienda, comercio) la que produce más emisiones de gases de efecto invernadero (GEI): un 34,7 por ciento frente al 32,7 por ciento del tráfico. Los otros medios contaminantes son el tratamiento de residuos (9,9), otros medios de transporte y maquinaria móvil (tren, metro, aviones con un 9,6), el uso de disolventes (equipos de refrigeración y aire acondicionado, empleo de pinturas y disolventes, 8,7), y la combustión industrial (4,0).
Ese mismo estudio refleja cómo ha evolucionado cada sector. Partiendo de 1999 como nivel 100, las emisiones del tráfico se encuentran ahora en 68, mientras que la combustión no industrial solo ha descendido hasta 91. También ha reducido notablemente su nivel de contaminación el tratamiento de residuos (61) o la combustión industrial (46). Por el contrario, el grupo asociado a equipos de refrigeración y aire acondicionado, que si bien contribuye de forma moderada a la contaminación, ha pasado del nivel 100 de 1999 al 234 de 2012. Es decir, contamina más del doble que hace unos años.
El Inventario también dice que el incremento global de las velocidades medias de los desplazamientos propicia el descenso de la contaminación. Este incremento se consigue con mayor fluidez de tráfico, y en este sentido la moto tiene un papel fundamental para liberar espacio en las vías urbanas y agilizar la circulación. Este planteamiento choca frontalmente con la idea de incrementar las zonas de velocidad reducida (30 km/h) que quieren impulsar muchas entidades locales en España, una medida que como el Inventario confirma es contraproducente en materia medioambiental.
Además, entre las medidas de choque que establece el protocolo que se quiere aprobar, en el nivel de preaviso, el primero dentro de las medidas a tomar, destaca la reducción de la velocidad en la M-30 y vías de acceso a la capital a 70 km/h, con lo que se reducirá la velocidad media pero no la contaminación, consiguiéndose el efecto contrario al deseado.
