Años 60 y 70. Las motos españolas de campo triunfan en todo el mundo. Bultaco, Ossa y Montesa fabrican para exportar mucho más que para España y sus motos off-road (sobre todo en cross) se “baten el cobre” en pruebas de todo el mundo con excelentes resultados.
Pero la competencia aprieta. Y en España la crisis del sector es muy grave. Bultaco esta ya en las últimas, aunque todavía tienen proyectos ambiciosos como los motores MK15 y las Metralla 370. Ossa tampoco está mucho mejor: todavía pueden lanzar la Urbe, la Tu-Yo y las 303 rojas de trial. Puch y Derbi, cuyas ventas de ciclomotores parecen menos afectadas todavía parecen tener visos de viabilidad: en off-road Puch tiene las M82, que andan bien y se venden bien y Derbi se ha metido, con gran éxito con las “motos grandes” Y ahí están las Derbi RC 125/250 y las victorias de Toni Elías “padre” con ellas.
Montesa tampoco está bien. La crisis afecta a todos y a pesar de ser la empresa con mejor gestión empresarial de todas las marcas de motos (o eso se decía), la falta de “pasta” hace que las gamas de Montesa se estén quedando un tanto desfasadas. Las Cota si siguen evolucionando, las Crono 350 son motos bonitas, pero no pueden competir con lo que empieza a venir de fuera. Y en el cross o el enduro empiezan a llegar frenos de disco, amortizaciones progresivas y motores de agua. Demasiadas cosas juntas para desarrollar de un sólo golpe. Y no por falta de capacidad técnica, si no de dinero.
Pero Montesa si tiene claro que ese es el camino. Y empiezan por las suspensiones (los frenos de disco delanteros aparte, ya que estos no requerían tanta inversión ni investigación) En 1981 Toni Arcarons corre ya con el primer prototipo. Su Cappra, la 250VG oficial monta un sistema de suspensión trasero denominado P.R.S. : Progressive Rear Suspension. El chasis apenas tiene modificaciones, pero hace falta una nueva caja del filtro. Y el sistema en si tiene muchas posibilidades: lleva las bieletas en la parte de arriba, lo que hace que funcione de forma distinta a los sistemas que están apareciendo. Ademas permite múltiples reglajes, entre otros, modificar la altura con un cambio de bieletas. El basculante, todavía de acero, estaba previsto que evolucionase a aluminio, pero según los responsables, en este año 81 todavía tenían dificultades para obtener material de calidad en el que poder confiar.
Hubo incluso un prototipo “más especial” para el mundial: Desmaré, belga, Baron, francés y el italiano Orlando iban a correr el mundial del 81 con una moto que además empleaba un motor de agua, mucho más potente que el de serie y con cárteres pequeños: por pinta, desde luego, parece tan bueno o mejor como cualquiera de sus contemporáneos. La moto debe ser “un tiro” : pesa 103Kgs (una cifra muy sensata entonces y ahora), la suspensión trasera tiene un brutal recorrido de 360mm y delante hay una horquilla Marzocchi de 320mm de recorrido.
No acabó aqui el proyecto: abandonado el cross por falta de medios económicos para evolucionar y, sobre todo, mandar a la serie estos prototipos de forma rentable, Montesa se centra en el Enduro. Allí sigue ganando Carlos Más con sus inseparables H6 y H7. En 1983 Carlos corre por primera vez con la Enduro H7 PRS. Al igual que la Cappra lleva un sistema de bieletas detrás, pero es distinto. Este lleva las bieletas abajo y se inspira en los sistemas que emplea KTM, con gran éxito, y con amortiguador WP, como aquellas. Ahora si hay basculante de aluminio. Pero el motor sigue siendo el de siempre, eso si, con un cilindro nuevo, de láminas, y mucho más potente que compromete en cada prueba la parte baja de la mecánica. Es una moto pesada, con potencia, pero no está a la altura necesaria, fuera de nuestra fronteras. En el 85 la moto no evoluciona, Más cambia de marca y los días de las H7 están contados.
Si nuestras marcas hubiesen podido aguantar un poco más, ¿hasta donde hubieran llegado? Por que la tecnología la tenían, eso está claro.
