La sorprendente patente de motor que acabamos de conocer sobre Kawasaki, y su novedoso propulsor de 2 tiempos con turbo y válvulas, está sacudiendo de norte a sur la industria de las dos ruedas. ¿Cómo es eso de volver a comercializar un motor de dos tiempos para uso en carretera? Ojo porque no es algo nuevo, ya lleva tiempo trabajando en ello y parece que se lo están tomando en serio.
Un motor de 2 tiempos no se caracteriza por la cantidad, ni la presencia de válvulas, ni por el tipo de lubricación o cualquier otra característica mecánica, como la precompresión en el cárter. La verdadera diferencia entre un motor de dos tiempos y uno de cuatro tiempos radica en el número de revoluciones del cigüeñal necesarias para completar un ciclo completo.
En un motor de pistón alternativo, esto se refiere a la frecuencia con la que el pistón alcanza su punto muerto superior (TDC) antes de que se produzca la ignición y la combustión. En un motor de dos tiempos, se requiere una sola revolución del cigüeñal y un ciclo completo del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior (BDC).
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Durante la única revolución, el motor debe aspirar una nueva mezcla, comprimirla, encenderla y expulsar los gases de escape. Por lo tanto, algunos de estos procesos ocurren simultáneamente, por ejemplo, el cilindro contiene gases de escape y mezcla fresca al mismo tiempo. Esta simultaneidad ha sido una desventaja de los motores de 2 tiempos, debido a las altas pérdidas, donde la mezcla fresca se expulsa sin quemarse.
Así es el revolucionario motor de 2 tiempos que Kawasaki ha patentado
Aquí es donde entra Kawasaki con la innovación de su patente. Kawasaki busca aprovechar las ventajas de los motores de dos tiempos sin sufrir las pérdidas. Utilizan válvulas de admisión accionadas por un árbol de levas, sobrealimentación del aire de admisión e inyección directa. Esta última evita grandes pérdidas, ya que el turbo o el compresor solo empuja aire a través de las válvulas de admisión. La sobrepresión actúa como una precompresión y ayuda a expulsar los gases de escape del cilindro.
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Durante el ciclo de compresión, el pistón comprime aún más el aire precomprimido, poco antes del TDC, Kawasaki inyecta la gasolina directamente en la cámara de combustión y luego la enciende convencionalmente con una bujía. En el descenso hacia el BDC, los gases de escape se expanden y se expulsan, repitiéndose el ciclo. Así, se produce una ignición por cada revolución del cigüeñal. Además, tras una inyección directa puede ocurrir una combustión espontánea planificada, similar a un motor diésel, lo que permite un funcionamiento eficiente y de bajo consumo.
Las ventajas del motor de dos tiempos son claras. Una ignición por revolución resulta en un funcionamiento suave y un par motor continuo. Dependiendo de cómo Kawasaki gestione el intercambio de gases en su nuevo diseño, el tren de válvulas podría reducirse a solo una válvula de admisión. Aún no está claro el propósito final de la marca con este nuevo propulsor.
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