Carrocería
Es lo primero que llama la atención en una de estas motos y que las diferencia de cualquier moto de carreras. Las motos del TT exhiben una estética condicionada por la extrema y constante velocidad, en la que observamos el frontal del carenado, algo forzado hacia adelante, con respecto a la punta afilada que muestra cualquier moto de velocidad, con una cúpula, además, sobre elevada para proteger mejor al piloto, aliviando su fatiga a una altísima y casi constante velocidad. Y es que se debe de tener en cuenta, también, no sólo la elevada concentración y la tensión que crea el peligro de este circuito en el piloto, también la fatiga de hacer, por ejemplo, las seis vueltas de las que consta la última carrera, el TT Senior; es decir: 360 kilómetros a una media de más de doscientos kilómetros por hora.
También es llamativo el aspecto que ofrece ese frontal del carenado, apenas después de haber dado siquiera una vuelta a la isla, con una auténtica carnicería de insectos, estampados sobre la fibra, extendiéndose por toda su superficie. Un testimonio evidente, a la vez que sobrecogedor, de la extrema velocidad con la que se corre en el Tourist Trophy, porque estamos acostumbrados a ver en el frontal de nuestra moto, más aun de nuestros coches, los cadáveres de esos insectos simplemente adheridos a la carrocería, sin embargo, en el frontal de una moto del TT sus diminutos cuerpos aparecen expandidos e incrustados en la fibra, como el óleo que empapa y penetra en el tejido de un lienzo sobre el que el artista, en este caso la velocidad, ha plasmado un inédito cuadro impresionista; sí, la brutal impresión con la que la velocidad de esta carrera impacta en todos los que la viven y la presencian.
Motor
Las diferentes categorías aglutinan motos de distintas marcas preparadas hasta los límites que fija el reglamento de la carrera. Así, por ejemplo, las que participan en el TT Senior, son auténticas Super Bikes adaptadas al trazado de la Isla, en las que se mantienen idénticos muchos elementos empleados en los circuitos comunes que todos conocemos, y a los que los pilotos del TT llaman “circuitos cortos”. El motor es el mismo, con una preparación y un rendimiento muy semejante a los del WSBK.
Otros elementos, como por ejemplo, la cadena, también es la misma, sin retenes y sin refuerzos, a pesar de lo que podríamos pensar sobre el rizado del asfalto y la violencia que sufre la transmisión en los aterrizajes de los saltos. Pero lo más revelador de todo, sin duda, se halla en el desarrollo final de la transmisión secundaria. Todo aficionado sabe que lo primero que se hace para adaptar una moto deportiva a cualquier circuito de los que tenemos en la Península, por muy rápido que sea, es acortar el desarrollo. Para hacernos una idea, con una deportiva de serie se llega a apurar la cuarta y no se cambia, si no se quiere, a quinta a lo largo de la contra recta de Jerez que concluye en la conocida frenada de Dry Sack. Bien, pues al preparar una moto para el TT, ¡se alarga su desarrollo de serie!
Neumáticos
Hablando de la marca Dunlop, por ejemplo, se emplean los populares GP Racer rayados para casi todas las categorías; mientras que para las SBK de Mcguinness y compañía en el TT Senior, se permite montar slicks, aunque, en este caso, no son neumáticos desarrollados específicamente por la marca para sus pilotos oficiales, sino que se trata de modelos que se ofrecen en su catálogo, y que cualquier piloto regional o cualquier aficionado a las tandas libres puede adquirir en la tienda, o en la propia distribución que cada marca pone a su disposición en los circuitos. Sobre las presiones, al dar las cifras, vemos cuáles son exactamente los modelos de neumático, así como sus referencias, que emplean cada piloto: Para los pilotos de Dunlop, que a la postre fueron los que coparon el pódium de la carrera más importante, del TT Senior, fueron las siguientes:
- Slick KR 106 delante: con compuestos 2, 3 y 4 de la marca, a una presión de 2.4/2.5 después de rodar.
- Slick KR 108 detrás: con compuestos 4 y 5, a una presión de 1.4/1.5 después de rodar. Unas cifras que se pueden antojar algo blandas, pero que están pensadas, según nos comentan los técnicos de Dunlop, para contribuir, en alguna medida, a absorber el violento impacto con el que la moto toma tierra después de cada vuelo (en el salto de Crosby rozando los 300 por hora).
En el stand de Dunlop, expuesto al público del paddock, la marca anglo-japonesa exhibía con orgullo el juego que empleó Michael Dunlop durante los entrenamientos del sábado anterior y con los que batió el récord del TT. 133,398 se podía leer, escrito en tiza, sobre cada uno de ellos. Un récord, por cierto, de efímera vigencia, puesto que el propio Michael, con la misma moto y el mismo tipo de neumático, volvió a batir el último viernes durante la carrera del TT Senior, en la que se alzó con la victoria, dejando la marca en 133,960 mph.
Electrónica
Es la pregunta inmediata que surge hoy en día. ¿Qué cometido principal se encarga a una moto que desde luego va a derrapar, pero sobre un escenario inédito dentro del mundo común de las carreras? Pues la verdad es que poco tiene que hacer. No hay mucho espacio para la electrónica en el circuito del TT, donde los saltos tienen un protagonismo determinante. Unos saltos, que aumentan su cuantía e intensidad, como es lógico, a medida que los pilotos se acercan a ese récord de Michael Dunlop. Veámoslo por partes:
– Mal asunto, desde luego, para el anti-wheelie, cuando vuela la moto y la horquilla se estira al completo de forma irremediable. En esas circunstancias, y hoy por hoy, no la electrónica no puede distinguir cuando la moto vuela por la velocidad de cuando hace un caballito por pura aceleración.
– Muy complicada, también, resulta la tarea para el control de tracción, llevando en muchas ocasiones las dos ruedas en el aire, marcando cada una de ellas una velocidad diferente sobre el vacío. Aunque, en este caso, algo se puede hacer, regulando su nivel de intervención al el mínimo, dejando que el piloto se encarge, afinando con su muñeca –tarea muy delicada- y calculando cada vuelo para ajustar su aterrizaje.
¿Cuánto cuesta una moto del TT?
Tomaremos como base los datos publicados acerca de una preparación hecha por el equipo de competición Tyco sobre una Suzuki GSX-R 1000, que a la postre sería, en 2013, la moto de carreras con la que participó Guy Martin en aquella edición del TT. Lo primero que tal vez se pregunte el lector es cuánto cuesta hacer toda esa serie de modificaciones en la base de la parte ciclo para convertir una moto de calle en una auténtica SBK del TT.
– La inversión empleada en el chasis, basculante y en las ruedas fue de unas 25.000 libras esterlinas, que al cambio actual, resultan unos 32.400 euros.
– Si seguimos montando la moto, le toca el turno a las suspensiones, en la inversión de una amortiguación completa Öhlins, preparada por Harris, se gastaron poco más de 8.400 €.
– Bien, y para ser prudentes y razonables, antes de arrancar, mejor tener prevista la frenada; en pinzas, bombas y discos de freno se invirtieron 6.750 €.
– Arranquemos, pongámonos en marcha y pasemos al motor: La preparación de todos sus entresijos no podía comprimir al máximo todos los materiales, porque había que tener en cuenta la larga duración de algunas carreras, como por ejemplo la del TT Senior (más de 360 km). En todos los materiales extra montados en el motor más la colocación de un escape Leo Vince, se invirtieron 19.500 €.
– Hay que sofocar tanta caballería, y para ello no es suficiente con el circuito de refrigeración que monta de serie la Suzuki GSX-R 1000 en particular para este caso, y de cualquier deportiva para otros. En un radiador sobredimensionado, con su circuito completo, más el vaso de expansión adecuado a sus medidas, el equipo Tyco se gastó 3.250 €.
– Le toca el turno a la electrónica para controlar toda esa caballería. En la centralita Magnetti Marelli, con sus sensores y con la instalación del cableado incluidos, se gastaron la misma cantidad, 19.500 euros, que resultan de cambiar las 15.000 libras originales.
– Ya casi sólo nos queda vestir esta incipiente Super Bike de gala para correr en el TT: En el carenado, asiento y depósito se invirtieron unos 7.800 euros.
– Por último, el trabajo. El tiempo estimado empleado por los mecánicos especialistas fue de 80 horas, valoradas en aproximadamente unos 3.200 euros. Total. Así pues, ya tenemos una deportiva completamente preparada para correr como una SBK en el TT, después de haber invertido en ella un total de 77.700 libras esterlinas, es decir, algo más de 100.000 euros al cambio.
