Las limitaciones que marca el reglamento, que impide a Honda, Yamaha y Ducati desarrollar evoluciones de motor, cosa que sí pueden hacer Suzuki y Aprilia, han potenciado que el trabajo de desarrollo se centre en la parte ciclo, y en la aerodinámica. Aquí en Jerez, los hombres de Yamaha están probando y comparando con una frecuencia poco habitual las dos opciones de bastidor, con depósito delantero o depósito trasero. El viernes era la jornada ideal para estas probaturas, pero hoy en la tercera sesión libre también ha habido tiempo para compara.
También Suzuki, o al menos Aleix Espargaró, se debate entre un bastidor u otro, y Maverick Viñales volvió a rodar con el chasis empleado en las pruebas de Austin, que tan buen sabor de boca le dejó. Los equipos tienen mucho material preparado para las pruebas del próximo lunes, y parece que algunos pilotos estaban dispuestos a ir adelantando trabajo en plenas sesiones de entrenamiento.
Pero lo que más está dando de qué hablar a nivel técnico es el tema de la aerodinámica, porque en Jerez ya hemos visto a todos los fabricantes utilizando alerones. Incluso dentro de una misma marca hay diferentes niveles de evolución.
La pregunta es: ¿qué beneficios aportan? Honda sorprendió con unos alerones de mucho mayor tamaño que los empleados hasta ahora. “Buscábamos un poquito más de contacto con la rueda delantera”, comentó Marc Márquez. “En las aceleraciones el problema es que se levanta mucho la moto y con las alas intentamos buscar un poquito de presión en el neumático delantero para la aceleración pero como esperábamos también aumenta más cuando la velocidad incrementa y aquí la velocidad no es muy alta durante todo el circuito pero sí que parece que en las curvas rápidas afecta un poco, también te cambia el estilo con la moto, te cambia las sensaciones y por eso lo he probado por la mañana, las he quitado y por la tarde he decidido mantenerlas todo el entrenamiento para adaptarme a ellas y ver si realmente hay un punto positivo”, decía Márquez.
Una excesiva carga aerodinámica sobre el tren delantero puede provocar un efecto no deseado, como es frenar la moto en las rectas. Jerez no es un circuito con una elevada velocidad máxima (Iannone es la referencia con 295,7 km/h), así que aquí no suponen un inconveniente, pero en otros circuito donde se superan con creces los 300 hm/h pueden hacer perder velocidad punta. Aunque las Ducati, que dominan la velocidad, además son las que cuenta con mayor carga aerodinámica. Puede que la clave del dominio de Ducati en este terreno resida precisamente en eso, ya que son los que más han potenciado el tema de los alerones y la única que no ha perdido prestaciones de 2015 a la actualidad.
La velocidad máxima depende eminentemente de la aceleración, y dado que los alerones ofrecen más estabilidad y apoyo en el tren delantero, precisamente potencian la aceleración, que es lo que todo el mundo busca. En las curvas rápidas, donde se pasa por encima de 180 km/h, es donde más beneficios se encuentran. Y los pilotos reconocen que hay diferencias entre usarlos o no. Así que, aunque haya una corriente crítica en torno a esta cuestión y se haya hablado con insistencia de su posible prohibición por la Comisión de Gran Premio, será difícil que algo así se produzca, al menos esta temporada. Lo que sí sucederá en un futuro próximo es que se desarrolle una regulación específica sobre el tema.
La falta de agarre que presenta el asfalto de Jerez ha sido una queja de los pilotos, y para evitar sustos la ayuda de los alerones puede resultar eficaz, porque permiten disfrutar de más superficie de contacto, que es la mayor queja de los pilotos respecto al neumático delantero. “Las alas ayudan cuando acelero a fondo, porque la goma delantera toca más con el asfalto”, explica Rossi. “En las últimas curvas [las más rápidas], tener un mayor contacto con la goma delantera ayuda. En el FP1 he salido sin ellas y en el FP2 las he montado. Creo que continuaré con ellas porque proporcionan una pequeña ayuda”, dijo Rossi.
