Es raro encontrar a alguien que no reconozca que la 916 es una de las motos más bellas jamás diseñadas. Te gustará o no Ducati, su mecánica, su “amor al bicilíndrico” y demás historias que implican las motos de Bolonia, pero no me negarás que las líneas limpias del carenado, el doble faro afilado, el doble escape bajo el colín, el basculante monobrazo… es una escultura hecha moto deportiva.
La historia de la 916 comienza en 1994. Massimo Tamburini, el mismo que años después diseño de la MV Agusta F4 (otro “bellezón”), ayudado por Sergio Robbiano, presentan la Ducati que sustituirá a la “vieja” 888, a su vez, la evolución de la 851, la primera Ducati de agua y culatas de 4 válvulas. La nueva 916 causó sensación en Milán y en ese mismo año, tras fabricar una corta serie, debuta en el mundial de Superbikes. La moto emplea el mismo motor que ya usaban las últimas 888 en competición (no en la calle).
La cilindrada había crecido hasta esos 916 cc que le dan nombre, retocando otros aspectos del motor en “L” con distribución desmodrómica. Entregaba 115 CV, la moto es más pequeña y más ligera que su antecesora y así “profundiza” en la filosofía que la marca defiende en competición: hay menos caballos, pero más par, mucha ligereza y una parte ciclo de impresión. Así, el paso por curva de la Ducati es superior al de sus rivales “japos”.
El éxito fue rotundo y la 916 triunfó tanto en las tiendas como en los circuitos. Ganó 6 mundiales de pilotos en SBK (1994, 95, 96, 98, 99 y 2001). En 1999 tocaba modernizar algo el concepto, pero la 916 seguía siendo una moto actual y con buenas ventas. Un nuevo motor, con más cilindrada, nuevos cárteres, árboles de levas, dos inyectores por cilindro y, en definitiva, más potente y con más par y mejor utilización convirtió a la 916 en 996. Un poco después, con el nuevo motor “Testastretta”, la última de la saga fue la 998, fabricada hasta 2003.
Multitud de versiones (Biposto, S, R) con distintos grados de sofisticación técnica (y precio), algo que hoy día suena como algo “tradicional” en la marca, muchas ediciones especiales (como las Senna o Matrix), las 916 contribuyeron mucho a definir lo que es Ducati hoy día. También convencieron a marcas tan “cuatro cilindros” como Honda para intentar el asalto a SBK con motores de dos cilindros (acordaos de las SP1 y SP2 de Edwards). Sobre su estética, independientemente de la Cagiva Mito, a fin de cuentas “hermana pequeña” en aquella época de la Ducati, sentó cátedra, y si bien no “inventó” el basculante monobrazo o el escape bajo el colín, su influencia en diseños posteriores de infinidad de marcas es indiscutible.
