Mundial de Supersport 300 2017: así será el campeonato

Lo primero que hay que dejar claro es que la categoría de Supersport 300 no arrancará el año que viene de la nada. Al igual que Moto3, antes de llegar al Campeonato del Mundo de MotoGP sustituyendo a la categoría de 125cc tuvo un año de maduración en el CEV (Miguel Oliveira tiene el honor de haber sido el primer piloto en ganar con una moto de estas características), la Supersport 300 se ha disputado este año dentro del CIV (Campeonato Italiano de Velocidad) bajo el nombre de Sport 4T.

¿Y qué se consigue con ello? Lógicamente, adecuar el reglamento para que la igualdad sea máxima, sobre todo en una categoría en la que las monturas son de lo más heterogéneas tanto en peso como en tipo de motor o potencia máxima. Además el que por reglamento se haya limitado enormemente las posibilidades de preparación hace que sea todavía más complicado buscar un resultado equitativo de todas las motocicletas.

A grandes rasgos, el Reglamento aprobado provisionalmente en Supersport 300 tiene en cuenta los siguientes puntos (lo podéis consultar íntegramente aquí):

Motocicletas homologadas para participar:

• Honda CBR500R
• Kawasaki Ninja 300R
• Yamaha YZF-R3
• KTM RC390

Peso mínimo:

• Honda CBR500R: 150 kg
• Kawasaki Ninja 300R: 140 kg
• Yamaha YZF-R3: 140 kg
• KTM RC390: 136 kg

Preparación permitida:

No está permitido realizar ninguna preparación ni del motor, ni del sistema de inyección, admisión, caja de cambios (sí piñón de ataque y corona así como instalar un cambio rápido), etc. Se puede instalar un segundo radiador pero sin modificar la forma de la motocicleta. El escape también se puede cambiar eliminando el catalizador pero manteniendo el límite de sonoridad de 107 dB. Curiosamente se debe dejar el sistema eléctrico incluido el motor de arranque.

La electrónica se puede cambiar pero por la centralita que suministra el campeonato. Se puede aumentar el régimen de giro del motor y modificar la curva de potencia para adecuarla a las necesidades con los siguientes límites:

• Honda CBR500R: 10.500 rpm
• Kawasaki Ninja 300R: 13.000 rpm
• Yamaha YZF-R3: 13.000 rpm
• KTM RC390: 10.500 rpm

No está permitido sistemas de telemetría aunque habrá un registrador de datos (data logger) suministrado por la organización y que capturará varios parámetros para que los equipos puedan trabajar con ellos: recorrido de suspensiones, freno delantero, transponder, revoluciones, velocidad de la rueda delantera y temperatura del motor.

Las suspensiones se podrán cambiar pero no podrán exceder los límites presupuestarios fijados y ademas deben ser aprobadas. Deberá mantenerse los anclajes originales (las tijas, por ejemplo) pudiendo añadirse un amortiguador de dirección.

Por último en el apartado de frenos, los discos se pueden cambiar manteniendo las dimensiones. Las pinzas deben ser las originales y, como mucho, se pueden cambiar los pistones o añadir elementos de refrigeración (chapas internas) para minimizar las posibilidades de fatiga durante la carrera. De igual forma, tanto la bomba delantera como trasera deben ser las originales. Si la moto de serie cuenta con ABS, se puede mantener e incluso parametrizar su software para adaptarlo a la competición, pero manteniendo todos los demás elementos (sensores, ruedas fónicas, etc) de serie.

El resto de modificaciones suelen ser las habituales en competición, como carenados igual que los originales en forma, modificaciones de estriberas, etc.

Si analizamos el reglamento de Sport 4T del CIV, encontramos que prácticamente es igual en cuanto a normativa y homologaciones, con la salvedad de algunos detalles:

Por ejemplo, en los neumáticos se especifica la medida que pueden montar las tanto delante como detrás:

• Honda CBR500R: 110/70 ò 120/70 – 160/60
• Kawasaki Ninja 300R: 110/70 ó 120/70 – 140/70
• Yamaha YZF-R3: 110/70 ó 120/70 – 140/70
• KTM RC390: 110/70 ó 120/70 – 140/70

Curiosamente en el CIV sí dejan preparar levemente el motor, indicando el límite que pueden alcanzar en cuanto a la relación de compresión, aunque los valores límites de giro son los mismos que hemos visto antes:

• Honda CBR500R: 11.5:1
• Kawasaki Ninja 300R: 13.0:1
• Yamaha YZF-R3: 11.5:1
• KTM RC390: 12.6:1

El resto de modificaciones son compartidas prácticamente en su totalidad en ambos campeonatos.

Análisis de las motocicletas homologadas:

A pesar de llamarse Suspersport 300, seguro que lo primero que nos ha llamado la atención es que esté homologada la Honda CBR500R para competir cuando precisamente los japoneses tienen una Honda CBR300R en el catálogo. O mejor dicho, tenían hasta ahora porque en España ha desaparecido como tal.

La explicación es bastante sencilla si nos atenemos a la potencia declarada por cada uno de los fabricantes:

• Kawasaki Ninja 300R: 39 cv
• Yamaha YZF-R3: 42 cv
• KTM RC390: 43 cv

La Honda CBR300R por su parte declara 30 cv de potencia, muy por debajo del resto de rivales pero sin embargo, la CBR500R cuenta con 47 cv, que aunque es más que las otras tres monturas también su peso es mayor, por lo que es una motocicleta mucho más acertada para ello.

Teniendo en cuenta los pesos que por reglamento pueden alcanzar, la relación peso/potencia quedaría de la siguiente forma:

• Honda CBR500R: 3,19 kg/cv
• Kawasaki Ninja 300R: 3,58 kg/cv
• Yamaha YZF-R3: 3,33 kg/cv
• KTM RC390: 3,16 kg/cv

Sin conocer cuál será la potencia que estos motores puedan sacar tras trabajar con ellos, vemos que la ventaja parece estar en el lado de la Honda o KTM. Pero es necesario ver las diferentes dimensiones de los motores y, calcular la velocidad lineal media del pistón para ver los márgenes con los que se trabaja. Así obtenemos los siguientes resultados:

Lógicamente el motor de serie tiene el corte de encendido más alto, pero utilizaremos los valores definidos por el reglamento para ver hasta que velocidad máxima permiten llegar los motores:

¿Y cuáles son los valores límite a los que se puede llevar un motor sin poner en riesgo la fiabilidad? Pues para ello nada mejor que leer a Dennis Noyes en un artículo que hizo en su momento con el cambio de 800cc a 1000cc en el Campeonato del Mundo de MotoGP fijando el diámetro máximo de los pistones y sólo pudiendo jugar con la carrera:

“El reglamento limita el diámetro de pistón en MotoGP a 81 mm, mientras en Fórmula 1 el límite actual es de 98 mm y el límite que entrará en vigor en 2014 cuando la F1 cambie de motores V8 de alimentación atmosférica de 2,4 litros a motores V6 «turbo» de 1,6 litros, será de 80 mm, siempre con su correspondiente aumento en carrera. Actualmente el límite de revoluciones en F1 es de 18.000 rpm, pero en 2014 se reducirá a 15.000 rpm. Esto significará un aumento en la velocidad lineal de pistón desde la conservadora cifra actual de 23,93 m/s, a una velocidad lineal bastante más alta de 26,5 m/s, pero todavía menor que en MotoGP.

Aunque un año antes del cambio a 1.000 cc el número de motores se había limitado, no pasó lo mismo con el diámetro de los pistones. Un motor con más diámetro del pistón tiene con la misma cilindrada menos carrera, y por tanto al mismo régimen, menos velocidad lineal del pistón. Fuentes fiables estiman que la Ducati de 990 cc del año 2006 tenía un diámetro de 86 mm y una carrera de 42,5 mm. Así era capaz de girar a 20.000 rpm, unas 1.000 rpm por encima de su régimen de potencia máxima. La capacidad de sobrepasar el régimen de potencia máxima «over-rev» es útil, porque permite al piloto estirar una marcha y ahorrar un cambio en situaciones incómodas.

Ese motor Ducati de 990 cc, con las cotas descritas, hubiese llegado a un promedio de velocidad lineal de pistón de 28,3 m/s a 20.000 rpm, una cifra que se reduce a 26,9 m/s a 19.000 rpm. Los motores actuales de MotoGP, con una carrera de 48,5 mm, alcanzan la misma velocidad lineal de pistón de la Ducati 990 cc a 17.525 rpm para ser exactos. Así, es lógico suponer que los pilotos de las MotoGP oficiales tienen «permiso electrónico» de estirar marchas cortas algo más allá de las 17.000 rpm en algunos casos, pero exponiendo la mecánica a riesgos.”

Comprobamos así que los valores están bastante lejos de los alcanzados en competición (menos en la Honda), tanto en dos como en cuatro ruedas aunque seguro que a esta altura a algún lector le habrá llamado la atención el conservadurismo de la Yamaha YZF-R3, que no llega ni tan siquiera a los 20 m/s.

Además debemos tener en cuenta cómo son cada uno de los motores, sobre todo los tres que guardan una configuración idéntica, que son los japoneses con dos cilindros cada uno. Así la Honda CBR500R es de tipo “cuadrado” dado que el diámetro y la carrera son similares. Pero Kawasaki y Yamaha presentan motores más de competición, con una carrera corta que los hace pertenecer al tipo “supercuadrado”.

Por lo tanto cada una de las motos presenta características que la pueden hacer destacar sobre las otras. En el caso de la Honda, más potencia y una relación peso/potencia favorable. La KTM, al ser la más ligera podría sacar ventaja recordando aquella frase que dice: no me des un caballo, quítame un kilo de peso. Por último Yamaha y Kawasaki, con su configuración de motor más enfocada a la competición y un peso medio, podrían ser las más equilibradas.

Esto es lo que nos cuentan los resultados del CIV:

Hasta ahora hemos trabajado con datos reales para extrapolar lo que podría dar de sí cada una de las monturas. Y la conclusión provisional es que las cuatro monturas son perfectamente competitivas y, como suele ser habitual, cada una de ellas tiene sus pros y contras.

Sin embargo, cuando observamos los resultados de la categoría Sport 4T y la clasificación general provisional hasta el momento, vemos que dos motocicletas destacan sobre el resto. Precisamente aquellas dos con un motor más orientado a la competición y en la gama media de potencia y peso: la Yamaha YZF-R3 y la Kawasaki Ninja 300R.

Incluso de los dos modelos, la Yamaha supera a la Kawasaki en la clasificación por marcas, habiendo conseguido una victoria más (cuatro en total) en las ocho mangas disputadas hasta el momento. Y eso que como hemos podido ver analizando la velocidad media del pistón, es el motor que está menos apretado.

Honda con su CBR500R es el tercer modelo, no pudiendo hacer valer su mayor potencia y penalizada por los diez kilos más de peso mínimo. Por último la KTM con la RC390, es el modelo que parece estar más en desventaja a pesar de contar con la mejor relación peso/potencia. Su hándicap de ser un motor monocilíndrico compitiendo contra bicilíndricas parece ser el mayor de los problemas.

Claro está que no estamos teniendo en cuenta los pilotos que llevan cada una de las monturas. Analizando las motos en parrilla en la última carrera (Ímola), Honda y Kawasaki son las marcas con menos representación (tres y seis respectivamente) mientras que Yamaha y KTM las que un mayor peso tienen en parrilla, llamando la atención que con tantas motos se entendería que ambos modelos tendrían tanto pilotos rápidos como menos rápidos.

• Honda CBR500R: 3
• Kawasaki Ninja 300R: 6
• Yamaha YZF-R3: 17
• KTM RC390: 14

En la clasificación general provisional, los modelos se ordenan de la siguiente forma, estando KTM fuera del top20.

• 1. Yamaha
• 2. Yamaha
• 3. Honda
• 4. Kawasaki
• 5. Kawasaki
• 6. Honda

Por lo tanto se presenta un campeonato muy abierto en el que, sobre el papel, no parece que vayan a dominar las motos que parecía en un primer momento y, lo que es mejor, el factor piloto será muy importante-