En el pasado Gran Premio de Aragón, Marc Márquez no tuvo el menor reparo en reconocer que ya estaban trabajando en el nuevo motor de Honda, y aunque no desveló detalles, sí anticipó que sus sensaciones, positivas, fueron distintas a las que ha venido experimentando hasta ahora. “Con el nuevo motor siento una diferente sensación, pero quedé bastante satisfecho para ser la primera toma de contacto”, confesó en Aragón, hablando de la primera prueba realizada días antes en Misano. Y resulta curioso que en la referencia que hace de él hable de sensaciones.
Cuando el equipo Repsol Honda volvió a entrenar un par de días después del Gran Premio de Aragón, lo hizo con el nuevo propulsor, que según cuentan aquellos que lo oyeron (el acceso al recinto estuvo prohibido, pero el sonido no conoce fronteras…), ofrece un sonido ronco y profundo, menos agudo que el que actualmente emite la Honda RC213V. Y ese diferente sonido induce a muchos a pensar en que responda a una diferente configuración. ¿Regresa Honda al motor “big bang” en MotoGP?
¿Y qué es el “big bang”? En 1992, Honda puso en pista su NSR 500 dotada de un nuevo propulsor, al que se bautizó con esta denominación. La diferencia residía en un nuevo calado de cigüeñal, con los cuatro cilindros explotando a la vez en vez de explosiones simultáneas de dos en dos cada 180º. Las ventajas que ofrecía esta nueva configuración eran una mejor tracción y más facilidad de pilotaje, pero también permitían que el neumático sufriera menos. Con el cigüeñal calado a 66º y los cuatro cilindros explotando a la vez, el neumático recibía una notable carga, pero tenía 294º de giro para recuperarse antes de una nueva explosión. Con el calado a 180º, el neumático recibía una carga menor, pero era sistemáticamente castigado cada 180º y apenas tenía tiempo para recuperarse, y ese repetitivo impulso terminaba afectando al rendimiento del neumático.
Se pueden buscar diferentes fórmulas para semejante modificación. Por ejemplo, antes de llegar al motor “big bang”, en 1988 Honda probó un motor de doble cigüeñal y un calado a 70º. Fue muy eficiente, pero también provocó efectos devastadores en la caja de cambios. Por eso quedó aparcado y no se desarrolló definitivamente hasta 1992, porque en 1991 se aprobó un incremento en el peso mínimo de las 500, que pasaron de 115 a 130 kilos. Esa ganancia de peso se aprovechó, entre otras cosas, para reforzar la caja de cambios, y así el “big bang” pudo salir a la luz.
Honda busca mejorar la tracción para ganar aceleración, que es precisamente el punto débil de la RC213V, y por ahí es por donde está atacando Honda. Y quizás el “big bang” ayude a conseguirlo como sucedió en 1992. De nada sirve tener 15 CV más que cualquier otra moto, porque la potencia máxima no se aprovecha más que en los dos últimos segundos de la recta más larga de un circuito. En esencia, lo que hace una moto es, básicamente, acelerar una y otra vez, y por lo general es en las aceleraciones en marchas cortas, de 1ª a 3ª, donde existe las mayores dificultades para Honda.
Honda introdujo esta temporada el cigüeñal contrarrotante, que ya empleaban el resto de las marcas, en busca de una respuesta más dócil del propulsor, pero la modificación ha hecho que se haya perdido respuesta. Ahora se busca esa garra con otras soluciones. Márquez alimenta la intriga con picardía: “Del motor nuevo no se puede hablar”, dijo hace unos días en un evento con uno de sus patrocinadores, dejando en el aire una respuesta que, de momento, nadie tiene.
Al final, todo se sabrá. Cuando Honda puso en pista el “big bang” en 1992, los rivales de Honda descubrieron de qué se trataba analizando el sonido del motor con un osciloscopio. Antes de que concluyera esa temporada, Cagiva, Suzuki y Yamaha ya habían desarrollado su propio “big bang”. Y cuando Honda estrenó la caja de cambios “seamless”, también hubo muchA intriga, llegando a especular con que se tratara de un doble embrague, cuyo uso está prohibido. Y todos los fabricantes, con mayor o menor celeridad, han incorporado el sistema. Ya no hay secretos.
