Ya han pasado 62 años de la primera Tiger de Triumph (Cub) y 35 desde la primera trail de la marca, la Tiger TR7T, una moto que en su día rivalizó con la BMW R80GS. En los ’70 Ted Simon dio la vuelta al mundo con una Tiger 100, pero la era moderna como concepto maxitrail comenzó con la Tiger 900 de 1993. Mucha historia en un nombre que, a finales de 2011, se completó con el apellido Explorer, entrando de lleno en la batalla de las grandes trail ruteras-aventureras. Llanta delantera de 19 pulgadas, transmisión por cardan y motor tricilíndrico en línea fueron sus cartas de presentación.
En la última edición del Salón EICMA de Milán Triumph mostró la segunda generación de la Tiger Explorer, una moto que llegará a los concesionarios en abril. Las 8 versiones de la Tiger 800 2015 marcaron la pauta tecnológica y, ahora, la Explorer también se diversifica en 7 versiones divididas en dos grupos (asfálticas con llantas de aleación y mixtas off road con llantas de radios Saxess) y posicionadas según su electrónica y equipamiento. Así, a la versión estándar XR, se unen las XRX y XCX, para luego rizar el rizo con las XRT y XCA, además de las versiones Low para los más bajitos (52 mm menos gracias al asiento rebajado y a las suspensiones con menos recorrido). En las pestañas superiores de esta prueba se detalla el equipamiento de cada una, para dejarlo todo más claro. De este modo, Triumph ya cuenta en su catálogo trail con 16 modelos combinando todas las cilindradas y versiones.
Independientemente de la versión elegida, hay puntos en común. Las nuevas Explorer 2016 recibe leves retoques en el diseño de su carrocería, manteniendo la mecánica tricilíndrica de 1.215 cc y transmisión por cardan, ahora bajo normativa Euro 4, con más par motor, menos consumo, 139 CV a 9.300 rpm (2 CV más), nuevo escape y embrague asistido (30% menos de esfuerzo al accionar la maneta). Hay dos modos de conducción comunes para las siete motos (Road y Rain) y las pinzas de freno se comparten, al igual que la toma USB bajo el asiento y el inmovilizador electrónico.
En nuestro caso, durante la presentación internacional rodamos con el nuevo buque insignia trail de Triumph, la Tiger Explorer XCA, la versión con mayor y mejor equipamiento de serie de toda la familia: acelerador electrónico, módulo de Medición Inercial, suspensión electrónica semi-activa WP (TSAS), 5 Modos de Conducción (Rain, Road, Sport, Off road, Rider), ABS y control de tracción en curva (desconectables), asistencia de arranque en pendiente, control de crucero, parabrisas con regulación eléctrica, triple toma de corriente, puños/asientos calefactables, control de velocidad, cubremanos, protectores de aluminio, defensas de motor, soporte de maletas, caballete central, faros antiniebla LED, etc. Tanto para la prueba en carretera como para las pistas mantuvimos los neumáticos de origen, los Metzeler Tourance Next E, un modelo desarrollado conjuntamente por ambos fabricantes para esta moto, aunque lo ideal hubiera sido disfrutar de una pareja de tacos para la prueba off road y sacar todo el potencial de la XCA en este terreno.
Capaz de todo
Lo primero que adviertes al circular con la Triumph Tiger Explorer XCA es su excelente confort de marcha, una sensación que se mantiene por muchos kilómetros que recorras. Una estudiada ergonomía, un asiento cómodo (regulable en altura, 837-857 mm) y una buena protección frente al viento gracias al parabrisas alto que puedes regular cómodamente desde la piña izquierda inciden en que no te canses. También hay varios deflectores transparentes estratégicamente colocados para minimizar las turbulencias.
En el apartado dinámico hay una clara mejora en lo que a agilidad se refiere ya que aunque el chasis es el mismo de antes, las geometrías se han vuelto más agresivas. La estabilidad se ha visto reforzada con las nuevas llantas que posibilitan calzar unos neumáticos más anchos (120/170 mm). En una moto de más de 250 kg es muy importante haber mejorado este aspecto porque, si bien en conducción off road sí penaliza el exceso de peso, en carretera te olvidas. Pero sin duda, el punto fuerte de la Explorer XCA es su dotación electrónica, destacando 5 ayudas a la conducción que la sitúan a años luz de la primera generación: modos de conducción, frenada, control de tracción, control de pendiente y suspensión electrónica.
Desde la piña izquierda, gracias al botón “M”, puedes seleccionar los 5 modos de conducción (Rain, Road, Sport, Off Road, Rider), todos ellos asociados a un nivel más o menos intrusivo del control de tracción y el ABS, y a una respuesta más o menos directa del motor debido a sus diferentes mapas. Los parámetros de cada modo son parcialmente personalizables, siendo el Modo Rider el único configurable 100% a nuestro gusto: ¡a la carta! Con una pulsación corta sobre el botón “M” cambias de modo mientras que con una pulsación larga accedes al menú para configurarlo. También debes ayudarte del botón “i” para navegar/seleccionar los diferentes parámetros.
Al margen del reconocido tacto y potencia de la nueva pareja de pinzas radiales Brembo M4.32, la Explorer dispone de frenada combinada en todo momento, excepto cuando pisamos solamente el pedal de freno en Modo de conducción Off Road. El ABS, firmado por Continental, al igual que el control de tracción, optimiza la frenada según el ángulo de inclinación de la moto en cada momento, minimizando un posible deslizamiento y la consabida caída. Tiene dos niveles de funcionamiento, Road y Off Road. Por su parte, el control de tracción también es sensible a la inclinación y está calibrado con cuatro niveles de actuación: Rain, Road, Sport y Off Road.
El asistente en pendiente, una característica que sólo poseen la KTM 1290 Super Adventure y la Ducati Multistrada 1200 Enduro, también es de serie y se activa presionando fuerte la maneta de freno con la moto parada y el motor arrancado. Es ideal para salir en una cuesta pronunciada, en tramos off road delicados o con mucha carga, pues la rueda trasera se frena hasta que decidimos reanudar la marcha.
La suspensión electrónica WP TSAS (Triumph Semi Active Suspension) es la joya de la corona. Presidida por una imponente horquilla invertida de 48 mm, reconoce el terreno y se adapta automáticamente a él actuando en el rebote-compresión-precarga a la vez, no como en otros modelos de la competencia, donde la precarga sólo se varía en parado. Hay 9 tarados diferentes, de más deportivo a más blando, y dos modos de funcionamiento (automático y Off Road) para seleccionar el que más se adecúa a las condiciones de nuestra conducción en cada momento y si, el sistema detecta una variación en el terreno automáticamente se activa en una posición más dura o blanda, para luego volver a la que habíamos marcado inicialmente… ¡sin que nosotros hagamos nada! Sobre tierra o circulando en una superficie irregular trabaja de lujo. La sensación de estabilidad es total, haciendo que la moto siempre se mantenga “horizontal”, sin desagradables transferencias de pesos y transmitiendo plena confianza. Simplemente perfecta. Sólo la Aprilia Caponord 1200 Rally, la Ducati Multistrada 1200 S, las BMW R1200GS/A y la KTM 1290 SA tienen una tecnología similar.
Una de las claves de la efectividad del pack electrónico de la Explorer reside en el módulo Central de Control (CCU) y el de Medición Inercial (IMU), encargados de monitorizar y responder al estado de movimiento de la motocicleta en cada momento. Los sensores captan la inclinación longitudinal/lateral, aceleración vertical/lateral/longitudinal y el ratio de giro.
Lo bueno de una maxitrail como la Triumph Tiger Explorer XCA es que, al margen de permitirte breves escarceos por pistas de tierra, es ideal como compañera de viaje si nos gusta devorar kilómetros sin la “aparatosidad” de una moto Gran Turismo: parabrisas alto con regulación eléctrica, parrilla portabultos, depósito de 20 l., intermitentes LED autocancelables, transmisión por cardan, doble toma de corriente de 12V, puños calefactables, asientos calefactables, sensor de presión neumáticos, instrumentación LCD multi-información o control de velocidad (lo manejas piña derecha) para reducir consumos y mitigar el cansancio son de agradecer en largas distancias.
Por otro lado, el tricilíndrico no es exigente, ni siquiera en Modo Sport, pudiendo disfrutar de sus ahora más poderosos medios y reforzado par motor para hilar fino en curva sin que la conducción sea agresiva, como sí sucede en otras monturas con un carácter deportivo más marcado. El accionamiento del cambio sigue siendo algo duro, quizá en nuestra unidad por falta de rodaje, y no llega a ser tan cómodo como el de la Speed Triple (el bloque motor es totalmente diferente). El par máximo (123 Nm) se alcanza a 6.200 rpm, un régimen de uso lógico para carretera e ideal para potenciar la versatilidad de este aventurera-rutera.
