Prueba Suzuki GSX-S1000GX: Introducción, posicionamiento y rivales
Acudir a una presentación mundial de un modelo de Suzuki es toda una experiencia. La marca de Hamamatsu se toma muy en serio el lanzamiento de sus modelos y desplaza al elenco de ingenieros que han desarrollado la moto. De este modo, les puedes preguntar hasta la saciedad y ellos obtienen feedback inmediato del trabajo que acaban de realizar. Con la Suzuki GSX-S1000GX (152 CV, 18.799 €) no ha habido excepción y se desplazaron a Cascais (Portugal) dos decenas de ingenieros, encabezados por Tetsuharu Nojiri, Ingeniero Jefe del proyecto.
En cuanto a postura de conducción y dentro de las motos de Suzuki destinadas a viajar, la GSX-S1000GX se enmarca entre la GSX-S1000GT y la V-Strom 1050. Suzuki la denomina la “The Supreme Sport Crossover”, es decir, la crossover deportiva suprema. Entendamos por crossover una trail asfáltica, porque aunque la postura de conducción sea erguida y las suspensiones (horquilla y amortiguador) tengan 150 mm de recorrido (por 120 y 130 mm respectivamente en la GSX-S1000GT), sus capacidades off road son nulas. Con sus ruedas de 17 pulgadas, se trata de una moto 100% asfáltica, destinada a viajar y, como veremos más adelante, perfectamente utilizable todos los días.
Encontramos a sus rivales entre las BMW S1000XR (165 CV, 21.000 €), Kawasaki Versys 1000 (120 CV, 18.700 €), la Ducati Multistrada V4 (170 CV, 22.090 €), KTM 1290 Super Adventure S (160 CV, 21.369 €) o la Yamaha Tracer 9 (119 CV, 17.199 €). Al final de esta prueba podrás comprobar que, en la relación potencia/equipamiento/precio respecto a sus rivales, sale muy bien parada.
Prueba Suzuki GSX-S1000GX: Características, equipamiento y filosofía de la Suzuki GSX-S1000GX
Es evidente que la Suzuki GSX-S1000GX comparte elementos con la GSX-S1000GT, pero aumenta y supera su equipamiento en la parte ciclo y en la electrónica, en busca de dos puntos clave: la facilidad de conducción y la adaptación a los estados de ánimo del piloto: desde la conducción placentera y suave hasta las escaramuzas deportivas, con incursiones en circuito incluidas.
El diseño trata de aglutinar ambas facetas, con planos afilados que se entrecruzan, para mostrar una silueta a la vez elegante como una GT (Grand Tourer) y deportiva como una superbike. Por eso, algunos de sus elementos de motor y chasis están pintados en tonos oscurecidos, mientras que en las suspensiones destacan los tonos dorados. No es casualidad que sean las suspensiones las que destacan a la vista, como más tarde comprobaremos en la prueba dinámica.
El motor es el ya conocido tetracilíndrico DOHC de 999 cc que da 152 CV a 11.000 rpm y un par de 106 Nm a 9.250 rpm. La curva de par es bastante plana, uniforme y ascendente, lo que garantiza empuje y fuerza en toda la gama, pero sobre todo, una estirada excitante. Consume 6,2 l/100 km, lo habitual en motores de esta potencia, para un depósito de 19 litros, que a la vista es más compacto. La autonomía teórica está en torno a 300 kilómetros, aspecto que no pudimos comprobar en la presentación (al igual que la iluminación full-led) y que dejamos pendiente para una prueba a fondo.
Chasis, subchasis y basculante son de aluminio, destacando el aspecto masivo de este último en su parte derecha. Las cotas de la GSX-S1000GX permiten que los puños se hallen a medio camino de la distancia a la que están en la GSX-S1000GT y la V-Strom 1050, mientras que las estriberas se hallan más retrasadas y elevadas que respecto a la trail bicilíndrica y sólo 15 mm más bajos que en la GT.
El asiento está a 840 mm en parado, una cifra que puede cambiar con las suspensiones electrónicas una vez subidos en ella. Con mis 178 cm, parecía hecha a mi medida y llegaba al suelo perfectamente con las dos plantas de los pies. El asiento de serie es realmente bueno; pude probar un asiento confort que, a pesar de ser levemente más duro, era sin duda más confortable. El pasajero está muy bien tratado aparentemente, porque no pudimos rodar con “paquete”.
Suzuki ha tenido un cuidado exquisito en que las vibraciones no lleguen a conductor y pasajero. Así, asiento, estriberas y manillar cuentan con sus filtros correspondientes. Pero en el camino se han dejado los espejos, que aunque tienen soportes de goma, vibran lo suficiente como para que a determinadas rpm no se pueda ver con claridad los contornos de lo observado.
La medida de las ruedas es 120/70-17 delante y 190/50-17 para una monta de Dunlop Sportmax Roadsport 2, a los que nos hubiera gustado bajar las presiones, para comprobar si así ofrecen más tacto. No es que sea un neumático malo, pero parece un poco duro de carcasa para esta moto que, por sus capacidades dinámicas, pide un neumático con un perfil más en V, más deportivo, que imprima menos resistencia a la inclinación.
La frenada está a cargo de dos discos de 310 mm, mordidos por sendas pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y 4 pistones opuestos que frenan de maravilla en cuanto a potencia, precisión y tacto.
Las suspensiones son la novedad de la GX y que echarán de menos los poseedores de una GSX-S1000GT y que prueben esta moto. Bajo el acrónimo SAES (Suspensión Electrónica Avanzada Suzuki) encontramos unas suspensiones que, de modo automático, se adaptan a las necesidades de conducción en virtud de las mil mediciones que efectúa por segundo y de las que no eres consciente mientras conduces, actuando con naturalidad y eficacia.
En la horquilla invertida SFF-CA de Hitachi Astemo (Showa), una electroválvula ajusta el rebote y la compresión: cuanto más fuerte se empuje en el recorrido de la suspensión, más fuerte será la amortiguación y el ajuste de la suspensión. En el amortiguador trasero, de tipo link BFRC-lite, es la precarga la que va ajustándose automáticamente. Es capaz de detectar si circulamos solos, con acompañante y la carga extra que llevemos, para de este modo, ajustar la precarga a lo necesario en cada momento.
Dentro del sistema SAES abunda una sopa de letras que integra otros sistemas, como el Control de Suspensión Flotante de Suzuki (SFRC), que recibe información de la IMU para adaptar las suspensiones a las condiciones, independientemente de en qué modo se circule.
Si, por ejemplo, se circula en el modo A (más agresivo) y que implica las suspensiones muy firmes, es capaz de detectar que pasamos por baches o terreno ondulado y adaptar los ajustes para esos baches momentáneos. Parece ciencia-ficción, pero te aseguro que funciona muy bien.
Si todo este conjunto de acrónimos te parece poco, aún hay más. La electrónica de la moto está gobernada bajo el Sistema de Conducción Inteligente Suzuki (SIRS), que integra otros sistemas: modos de conducción A, B y C (SDMS), control inteligente TLR (que a su vez reúne el control de tracción (STCS), el anti caballitos y el control de par de balanceo), el control activo de la amortiguación, el Estabilizador Adaptativo a la Carretera de Suzuki (SRAS), el Sistema de acelerador electrónico Ride-by-wire, el quickshifter, el control de crucero inteligente (que ahora sí permite subir y bajar de marcha sin que se desactive), el Sistema de Freno Motion Track, el Sistema de Control en función de la pendiente, el Sistema de Arranque Easy Start de Suzuki y el Asistente a Bajas Revoluciones.
Sobre el papel, la cantidad de sistemas puede llegar a superarnos, pero en la práctica se reduce a un manejo muy sencillo e intuitivo. Prueba de ello es que la interfaz es una pantalla TFT de 6,5 pulgadas a todo color que muestra toda la información a la vez. En la piña izquierda hay un botón-joystick de 4 direcciones, un botón de confirmar y otro de “atrás”, aparte de la regulación del control de crucero, intermitentes, bocina y luces.
En la piña derecha disponemos de la activación (que no control) del control de crucero, el warning y el cortacorrientes. La pantalla muestra velocidad, revoluciones y la información habitual de combustible, trips y temperaturas. A la derecha de la pantalla se sitúa el selector de modos: A (el más deportivo), B (estándar) y C (superficies deslizantes).
Cada uno de ellos implica un ajuste determinado de control de tracción y de firmeza de las suspensiones. En lugar de haber un modo User en los modos de conducción, es posible hacer cambios sobre los valores estándar de cada modo (si bien dentro del propio control de las suspensiones sí hay un modo User en el que se puede ajustar todo a voluntad). De este modo, es muy sencillo adecuar la moto a tu estado de ánimo en tres grandes bloques, susceptibles de ser afinados a tu gusto.
A mi juicio, es mejor y más práctico que configurar un modo User desde cero. Es posible la conectividad con Smartphone, pero al igual que ocurre con el resto de marcas, requiere de una aplicación extra, aparte de la aplicación que uses para navegar. Esto hace poco práctico el sistema, hasta el punto de que siquiera se nos mostró en la presentación. A su favor, la GSX-S1000GX tiene un manillar de tubo que permite el acoplamiento de la mayoría de sistemas auxiliares de navegación, o directamente, soporte para el móvil. La toma de USB a la izquierda de la pantalla indica que alguien con la cabeza bien amueblada ha pensado en ello.
En el plano aerodinámico, cuenta con una pantalla regulable en tres posiciones, pero inexplicablemente, es necesaria la herramienta para variar la altura. Nuestra unidad de pruebas venía en la posición más baja. Al requerir la herramienta (una llave allen) para variar la altura, vinieron varios ingenieros de la marca, uno por tornillo, hasta que la pantalla quedó a la altura máxima.
La protección aerodinámica es bastante buena en la posición superior, sin rebufos molestos, aunque el ruido es inevitable si uno no se aplana sobre el depósito. Los protectores de manos son de serie y en parte mitigan que los puños calefactables sean un accesorio. Nuestra unidad sí equipaba las maletas laterales, que también son una opción, pero de lo más recomendable.
Su encaje no puede ser más sencillo y la capacidad y forma de las maletas es excelente, cabiendo un casco integral en cada una de ellas. También dispone de un portaequipajes trasero de serie al que se puede anclar cualquier baúl de la industria auxiliar. A sus lados hay dos asas enrasadas con el portaequipajes para no interferir en el desmontaje del hipotético top case.
La iluminación recurre a faros LED hexagonales ya vistos en otros modelos, pero en otra disposición, también vertical, pero estando el superior adelantado respecto al inferior, al revés que en la GSX-S1000S. Las luces de posición LED discurren a lo largo de los laterales en un ángulo inclinado hacia arriba, que le otorga un rasgo distintivo respecto a sus hermanas.
Prueba Suzuki GSX-S1000GX: Cómo va la Suzuki GSX-S1000GX
La presentación de la Suzuki GSX-S1000GX constó de dos jornadas de ruta por carreteras de todo tipo en torno a los alrededores de Cascais, Estoril y Lisboa. En la primera jornada encontramos todas las motos de prensa perfectamente alineadas. El segundo día madrugué para grabar algunos planos recurso de las motos alineadas.
En ese momento pude comprobar cómo al amanecer el mismísimo Tetsuharu Nojiri, Ingeniero Jefe del proyecto, daba órdenes a sus ingenieros para que las motos estuvieran en perfecto estado de revista. Se podía palpar que el equipo que había creado la moto estaba orgulloso de su creación. Del mismo modo, no cejaban en preguntar nuestras opinión a los periodistas de la prensa especializada y así corroborar si sus decisiones habían sido correctas.
Y lo cierto es que me he encontrado con un producto muy afinado, hasta el punto de que sus defectos, como las vibraciones en los espejos o la pantalla regulable con herramientas, son perfectamente subsanables y no afectan apenas a su desempeño. Es una moto que dará que hablar.
En la primera aproximación, la moto se siente compacta, a pesar de los 150 mm de recorrido de suspensión en cada eje. Aproveché para introducir mi mochila en la maleta derecha, en la que cupo sin ningún problema. Subirse a ella no presenta ninguna complicación, incluso con las maletas instaladas. En las orillas de Portugal es donde se acaba Europa y comienza el Océano Atlántico, por lo que en las primeras horas de la mañana las carreteras presentan humedad, persistente hasta que el sol o el viento la hacen desaparecer.
Es un buen momento para empezar la prueba en el modo C, el más suave de todos y en el que las suspensiones van más sueltas. Al salir del hotel, compruebo en apenas unos metros la familiaridad de la moto. Sus cotas son de moto conocida. Se agradece la espalda erguida, pero no tanto como en una V-Strom 1050, sino con una leve inclinación sobre el manillar que se agradecerá en los tramos al ataque; no se puede decir que cargue peso en las muñecas.
La información de la pantalla TFT es clara y legible, incluso para los que sufrimos de presbicia. Incluso en marcha es fácil hacerse con el funcionamiento de los modos, pues no hay que pasar por menús y submenús, sino que todo está a la vista con criterio. Antes de afrontar carreteras nos infiltramos en el tráfico de Estoril.
Sigo en el modo C y se agradece para rodar entre coches. La anchura de las maletas es prácticamente la misma que la de las puntas del manillar, que pasan por encima de los retrovisores de los coches.
Nota mental 1: “se puede ir a la compra después de trabajar y culebrear entre el tráfico espeso sin complicaciones”. El quickshifter funciona de modo ejemplar, apenas por encima de 2.000 rpm. Hay que cogerle el truco al embrague saliendo en parado. Al tercer accionamiento, comprendo el juego gas-embrague y no vuelvo a pensar en ello.
Saliendo de entre el tráfico y con el asfalto más seco, activo el modo B. Nota mental 2: “¡Esto anda!” Hay una diferencia notoria con el modo C, en el que la potencia entra lenta pero progresivamente para evitar cualquier pérdida de tracción. Pero en el modo B, el motor despierta y está mucho más atento a tus insinuaciones con el gas. La moto también se siente más firme, más ágil. De algún modo te sientes más suelto y conduces acorde a ésa sensación.
Sorprende que hay potencia en el sótano, en la segunda planta y, cuando hay espacio como para poder estirar una marcha hasta los 4 ceros en el cuentarrevoluciones, en la buhardilla encuentras la potencia que no te imaginas. Pepinaken. La sensación de subir marchas a golpe de quickshifter mientras estiras las marchas y se estrecha la carretera, te hace desear que puedas parar cuando quieras.
Ahí entran los Brembo en acción, con un tacto y potencia sobresalientes. La situación se controla fácilmente. Es cuando te das cuenta de que, al activar el mod B, también lo ha hecho el tarado de las suspensiones, que ha entrado el sistema antihundimiento SDDC y que tú no has percibido nada, ni falta que hace: ¡gas de nuevo! Llega la carretera con buen paisaje y mejor firme. Nota mental 3: “¿no había un modo A?” Es el momento de ver qué pasa en el modo A.
Me han cambiado la moto. Lo que era una moto eficaz y juguetona, ha tornado en un tacto seco, casi arisco, que responde al golpe de gas con ansia por subir de vueltas. Aquí sí se nota el cambio de tarado de la suspensión, la moto es más rígida y requiere de decisión en su manejo, porque cada orden la interpreta al pie de la letra, con un punto de mala leche. Es una gozada hilar curvas, el comportamiento de la moto es muy bueno y va sobre raíles.
Cuando se encuentra con un bache o badén exagerado, la moto no se descompone, sino que lo detecta y engulle momentáneamente, para volver a ser la tabla que era. Nunca estuvo tan bien llamada la Suspensión Inteligente. La única limitación viene dada por los neumáticos, quizá no tan deportivos como la moto, sobre todo en el modo A, lo que resta algunos puntos de confianza, fácilmente subsanado con otra monta.
Suzuki ha fabricado una moto con mucha tecnología, sí, pero lo que realmente llama la atención es su capacidad para adaptarse a lo que se espera de ella. La diferencia entre los 3 modos es muy grande, pero en el buen sentido. En muchas motos es normal circular con el modo más deportivo, porque es donde el motor da sus mejores prestaciones. En la Suzuki GSX-S1000GX cambia toda la moto según en qué modo estés.
No tiene sentido circular en modo A en ciudad, porque irás incómodo. Pero no hay mejor modo que el A para atacar en tus puertos favoritos, o yendo de tandas a cualquier circuito. En el modo B es todo lo versátil que puedas imaginar, pero si ves que el asfalto mojado refleja lo que pasa sobre él, será el modo C el que quieras bajo tu trasero, porque la moto se vuelve ultra dócil y manejable.
El conjunto motor-suspensiones-electrónica de esta moto está a un nivel altísimo, con una postura de conducción ideal para tragar kilómetros (o millas). Con un peso de 232 kg y 18.799 €, es una opción a tener en cuenta no sólo para los ruteros con veleidades deportivas, sino incluso para el que quiere una moto para todos los días o una moto-para-todo. ¿Acaso no es eso una Crossover?
