Prueba Morbidelli MBP C1002V: Introducción, posicionamiento y rivales de la Morbidelli MBP C1002V
Morbidelli MBP es producto de la adquisición de Morbidelli por parte de MBP, que a su vez es una marca del grupo Keeway. Morbidelli MBP nos ha citado en El Escorial para la presentación de la C1002V, el primer producto tras la fusión de nombres y que reconozco me ha sorprendido en muchos aspectos. También supuso una sorpresa encontrar una decena de modelos de los próximos lanzamientos de Morbidelli para este mismo año, entre los que había tres naked de diferentes cilindradas (y/o número de cilindros), dos trail de 125 y 1.000 cc, una scrambler y tres scooter de diferentes filosofías. De ello se deduce que la andadura de Morbidelli MBP comienza con muchos lanzamientos en muchos frentes y buenas expectativas.
La nomenclatura de la Morbidelli C1002V (88,4 CV, 9.990 €) es fácil de explicar. La C corresponde a Custom. No tiene 1.002 cc, sino exactamente 997 cc. Es comprensible que se pueda llamar 1.000 pero, ¿y el dos? Es el número de cilindros, así que podrás colegir que la V que cierra el nombre se refiere a la configuración de ambos cilindros. La misma lógica se aplicará al resto de la gama, siendo N las naked, NR para neo retro, etc.
Lo novedoso de la Morbidelli C1002V es que, con una apariencia atemporal de cruiser deportiva y un litro de cilindrada, es capaz de contener su precio por debajo de la barrera psicológica de 10K, muy por debajo de otras custom o cruiser del mercado, como la BMW R 12 (95 CV, 15.010 €), Harley Davidson Nightster (89 CV, 16.900 €), Honda CMX 1100 Rebel (87 CV, 11.250 €), Indian Scout (105 CV, 15.690 €) o la Triumph Bonneville Speedmaster (78 CV, 15.995 €). Nótese que los precios de todas estas motos aplican a sus versiones más básicas, a las que se pueden añadir extras hasta el infinito. Exceptuando la Honda, todas cuestan en torno a un 50% más por lo menos, pudiendo en algunos casos llegar a costar más del doble, quedando la Morbidelli MBP C1002V especialmente atractiva sobre el papel. Todo apunta a que es la primera moto de un segmento que va a crecer con la llegada de nuevos integrantes desde el sudeste asiático. Veamos hasta dónde puede llegar.
Prueba Morbidelli MBP C1002V: Características técnicas y equipamiento de la Morbidelli MBP C1002V
La Morbidelli MBP C1002V habita el estilo cruiser clásico, es decir long & low (larga y baja), pero con guiños a las macho bike, en virtud de un neumático trasero en medidas 240/40-18 cuyo protagonismo en un principio lleva a pensar que la estética está por encima de la eficacia, un prejuicio que la realidad se encargará de desmontar tras los primeros metros a sus mandos. El chasis permanece oculto a nuestros ojos, destacando el V-Twin SOHC de 997 cc y 8 válvulas refrigerado por agua y alimentado por inyección electrónica. Entrega 88,4 CV a 7.200 rpm y 89 Nm de par máximo a 5.250 rpm. El consumo real se sitúa por debajo de 5 litros a ritmo de viaje, pero habría que medirlo en uso mixto (ciudad y carretera). La electrónica también está presente y tiene dos modos de motor, estándar y sport. La instrumentación es muy completa, detecta si es de día o de noche e incluye toda la información que puedas desear de un ordenador de a bordo, incluidos presión y temperatura de los neumáticos.
La iluminación es full-LED. La luz diurna consta de una línea que parte del centro del faro delantero, como si un reloj marcase las 12 en punto. También destaca la altura del asiento por contenida (680 mm). Las estriberas son dos enormes plataformas que se hallan lejos, donde los cánones del cruiser dicen que tienen que estar. Las formas del voluminoso depósito de 22 litros surgen como continuación de las líneas del asiento y de las tapas laterales, mientras que en su parte inferior encaja a la perfección con las tapas del cuerpo de inyección. Los dos escapes, cortados al biés en su extremo, cursan paralelos a la horizontal, hasta que llegan a los silenciosos, donde comienzan a ascender ligeramente. Aquí hay diseño.
La moto es ciertamente larga. La distancia entre ejes queda en 1.665 mm, pero entre la altura del asiento y que pesa 268 kilos (en seco), es fácil maniobrar con ella remando con los pies. En los giros en redondo habrá que hacer alguna maniobra. El radio de giro no es malo, pero el manillar es muy ancho y la mano exterior del giro queda cada vez más lejos.
Las suspensiones son KYB. Delante equipa horquilla invertida de 137 mm de recorrido sin ajustes, mientras que detrás, el amortiguador pro-link sí tiene ajuste en precarga. Los frenos son J.Juan, doble disco de 320 mm con pinzas de 4 pistones y un disco trasero de 300 mm, asistidos por ABS de Bosch. Como puedes comprobar, Morbidelli no ahorra en proveedores, lo que será determinante en el comportamiento en carretera.
Prueba Morbidelli MBP C1002V: Cómo va la Morbidelli MBP C1002V
Sentarse a bordo de la Morbidelli C1002V no supone ningún esfuerzo. Una vez nos sentamos en el asiento, el manillar queda en una postura muy natural, no requiere adaptación. Las piñas son muy sencillas, pero retroiluminadas. La piña izquierda gobierna la pantalla TFT de 5” y es un poco complicado hacerse con la navegación por los menús, pues sólo discurren en un sentido. Afortunadamente, para cambiar de modo no hay más que pulsar un botón de la piña derecha, tipo on/off. Tardé en darme cuenta de su existencia; cuando lo activé (el modo sport), tardé poco en volver al modo estándar, más suave y orgánico. El modo sport es demasiado brusco en la entrada de potencia al primer golpe de gas, incluso (o especialmente) en conducción deportiva. Es contingente: si no existiera, no lo echarías de menos.
Volviendo al inicio, al arrancar por primera vez es cuando me doy cuenta de lo lejos que quedan las plataformas planas. Es fácil acostumbrarse, porque el centro de gravedad es muy bajo y se puede rodar a muy baja velocidad sin tener que sacar los pies de las plataformas. Hacerlo tampoco supone ningún problema, así como activar la palanca de cambios, bastante intuitiva. Me gustó menos la palanca del freno trasero, al tener que buscarla con el pie para activarlo. Una vez la encuentras a tientas, es fácil aplicar la frenada deseada, es muy dosificable, me gusta el tacto incluso, pero me irrita tener que buscarlo (yo lo uso mucho). Pero los frenos que frenan de verdad son los delanteros. El trasero es muy útil como complemento, pero la potencia y el tacto están en la maneta derecha.
Al observar a los compañeros a los que sigo, tomo conciencia de la anchura del neumático trasero, realmente imponente. Al mismo tiempo me choca la naturalidad con la que se mueve la Morbidelli MBP C1002V. Esperaba una moto lenta en la entrada a curva y espesa para mover de lado a lado, pero nada más lejos de la realidad. No sé cuántas horas se han dedicado al desarrollo de este modelo, pero la sensación es que han sido muchas, porque su rendimiento es realmente notable. No solo en la parte ciclo, el motor es muy suave, no vibra y es ciertamente elástico. En los primeros compases, por el casco urbano de El Escorial, me sorprendió su finura. También pensé que el asiento era muy cómodo. Ya en carretera abierta y pasados bastantes kilómetros, el asiento ya no era tan cómodo, pero el motor seguía siendo suave a ritmo de paseo, circunstancia deliciosa con esta máquina. Pero si estrujas el puño del gas, encuentras un motor con pegada y ganas de estirar las piernas, lo que encaja con las cifras de potencia y par máximos a regímenes elevados.
En carreteras de curvas te obsequia con muy buena estabilidad. Evidentemente, has de ser consciente de lo que te traes entre manos. Si te pones muy rumbero, los escapes y las plataformas rozan, pero mucho después de lo que esperas a tenor de cuándo rozan la mayoría de sus rivales. Es fácil encontrarte rodando más rápido de lo que crees, porque la Morbidelli MBP C1002V opera con sigilo, pero con eficacia.
Hay detalles que llaman la atención, como los espejos. No son muy grandes, no sobresalen de los manillares pero, ¡qué bien se ve a través de ellos! Sencillos y bonitos. Hay otros detalles de terminación que no gustan tanto, como el cableado a la vista en el largo manillar o el aspecto de la información en la pantalla TFT, quizá más acorde de lo que se espera en una moto naked o deportiva. Son detalles que no influyen en su eficacia y que realmente olvidas cuando te subes a la moto y bajas la visera del casco. Cuando bajas de la moto con una sonrisa, el recuerdo de lo pagado por ella te prolongará sus efectos.
