La Kawasaki Z650RS 2022 recoge el legado dejado por la primera generación de este mítico modelo, una naked de media cilindrada que ya cuajó bien entre los aficionados entre 1977 y 1983. La nueva generación Z llega aprovechando la celebración de los 50 años del primer modelo, la Kawasaki Z1, la primera superbike de la firma de Akashi.
La receta para crear la nueva Kawasaki Z650RS es heredar la plataforma de su hermana streetfighter Kawasaki Z650 (vigente desde 2017) y vestirla con los ropajes de la Kawasaki Z900RS. En la misma línea retro de nuestra protagonista encontramos otras rivales como la CFMOTO 700CL-X Sport, Triumph Trident 660 o Yamaha XSR700.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO Z650RS
Las cartas de presentación de la Kawasaki Z650RS pasan por la adopción de un propulsor bicilíndrico en paralelo 8 válvulas con 68 CV a 8.000 rpm y 64 Nm a 6.700 rpm, embrague antirrebote con el que hemos fijado un contenido consumo medio de 4,7 l./100 km en nuestra prueba (unos 225 km de autonomía).
Chasis multitubular de acero (13.5 kg), horquilla telescópica de 41 mm (no reg.), amortiguador trasero horizontal (reg. precarga), instrumentación mixta analógica-digital, iluminación full-LED, manetas regulables, pinzas de freno Nissin, ABS, neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 y un peso total de 187 kg llena completan el conjunto.
Aunque la Kawasaki Z650RS emplea la misma plataforma que la Z650, incluye varias modificaciones orientadas a potenciar su faceta más cool. Así, además de la carrocería, la diferencias respecto a su hermana de cilindrada pasan por montar las llantas de la Z900RS, discos convencionales, manillar (más alto), subchasis menos inclinado, tapas de alternador/embrague diferentes, embellecedor del silenciador, depósito de gasolina más pequeño (12 l. en vez de 15 l.) y electrónica reajustada.
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EN MARCHA
Aunque visualmente la trasera de la Kawasaki Z650RS se ha «horizontalizado» respecto a la de la Z650, su asiendo biplaza prácticamente plano hace que tenga 3 cm más de distancia al suelo (ahora 82 cm), lo que repercute en los usuarios más bajitos. Lo bueno es que es una moto muy estrecha (es lo que tiene las bicilíndricas) y tiene un arco de pierna contenido. A sus mandos todo resulta muy natural y cómodo, el manillar evita cargar las muñecas, la posición es muy natural y te invita a recorrer tus carreteras favoritas sin parar hasta gastar el depósito.
Al arrancar, el sonido del bicilíndrico Euro 5 se muestra muy neutro, demasiado para una moto de este segmento, en el que la vista y el oído cobra una especial importancia. En marcha, pronto salen a relucir las armas de esta moto retro, con una agilidad excelente, amplio radio de giro y manejabilidad. Es muy sencilla de conducir y siempre se pone de tu parte para hacerte la vida más fácil.
Aunque su cifra de potencia no sorprende, en marcha parece que tiene más CV porque cunden mucho y bien. Lo ideal es conducirla en el rango medio del cuentarrevoluciones, entre 4.000-8.000 rpm, donde se muestra muy enérgica y contundente. Recuperaciones y aceleraciones muy vivas y sin necesidad de jugar con la caja de cambio ni achicharrar el motor son marca de la casa. El embrague antirrebote asistido evita bloqueos en la rueda trasera al bajar marcha, además de facilitar el accionamiento de la maneta. Gadgets electrónicos como los modos de conducción o el control de tracción se hacen innecesarios en la Z650RS, pues su respuesta es tan lineal y progresiva que la respuesta nunca asusta y puedes «abrir» sin miedo y con total confianza.
A nivel chasis, su estructura de acero casa bien con la suspensión y (aunque la horquilla no es regulable), cumple de sobra su cometido en conducción alegre por carreteras secundarias, donde mejor te lo pasas con ella. Un buen centrado de masas manteniendo el escape bajo el motor, el neumático trasero de 16 cm de ancho y el buen comportamiento de las gomas Dunlop redondean el conjunto.
Lo mismo sucede con los frenos, ya que no hace falta recurrir a las habituales pinzas radiales para ir sobre seguro y detener la moto donde queramos. El freno motor es notable a la hora de cortar gas, algo que ayuda al correcto equipo Nissin delantero. Las pinzas delanteras de doble pistón muerden bien y la bomba tiene buen tacto aplicando una potencia que, sin ser excesiva, en ningún momento compromete la rigidez del tren delantero.
