Prueba Dunlop SportSmart MK3 2019: rutero deportivo sin compromisos

El Dunlop SportSmart2 MAX ya tiene una evolución natural, el SportSmart MK3, un neumático supersport de calle destinado a un uso 90% carretera y 10% circuito que aterriza para situarse justo por debajo del trío Dunlop D213 GP Pro, GP Racer D212 y el SportSmat TT que probamos a fondo el año pasado, un modelo 50% carretera 50% pista.

El Dunlop MK3 es la quinta novedad de la marca en los 2 últimos años, un reto necesario para adaptarse a las monturas electrónicas de última generación, además de para no perder comba respecto a su competencia directa. Ante estas cartas de presentación el MK3 supone un ataque a rivales de la talla del Bridgestone Battlax Hypersport S22, Continental ContiRoadAttack3, Pirelli Diablo Supercorsa SP, Michelin Power RS+ o Metzeler Sportec M7 RR.

El Dunlop SportSmart MK3 es un neumático radial multicompuesto con alto contenido de sílice y negro humo que contiene 7 tecnologías propias de la firma angloamericana, tales como como la Dynamic Front Formula (DFF), Jointless Belt (JLB), Carcass Tension Control System (CTCS), Hi Silica, Fine Carbon, MultiTread (MT) y Rayon Ply Casing (RPC). La aplicación de todas ellas van encaminadas a la mejora de las prestaciones en 7 pilares clave de cualquier neumático deportivo: aumento de la manejabilidad (DFF, CTCS), estabilidad (JLB), aumento de la huella de contacto (CTCS), mayor kilometraje (MT), mejor rendimiento en agua (Fine Carbon), más agarre en los hombros (MT) y calentamiento aún más rápido (RPC).

La solución DFF viene heredada del SportSmart TT para reducir el esfuerzo inicial a ejercer en la dirección y optimizar el agarre en curva. El sistema CTCS controla la distribución de la tensión a lo largo de la carcasa con el objeto de aumentar la tracción en línea recta. Por su parte, la tecnología Jointless Belt ofrece un refuerzo adicional de la carcasa y reduce la expansión de los neumáticos a velocidades altas.

El nuevo compuesto MultiTread del neumático trasero (duro en la zona central y blando en los hombros) contribuye a un aumento del 20% del agarre en mojado sin perder rendimiento en seco. El compuesto para los hombros cuenta con una nueva resina que, combinada con las tecnologías Hi Silica y Fine Carbon, proporciona consigue que se caliente más rápido, incluso con una temperatura ambiente baja. La mayor proporción de sílice en el compuesto ayuda a ganar agarre y tracción, además de reducir la resistencia a la rodadura, lo que mejora el kilometraje del neumático. El uso de carbono fino, que se une con los polímeros en el compuesto, acelera el tiempo de calentamiento.

El agresivo dibujo de los neumáticos complementa la tecnología de compuestos al aumentar el agarre sobre mojado, maximizando la evacuación de agua y limitando la oscilación ocasionado por un dibujo convencional.

Castellolí, carretera y agua

El Circuito Parcmotor Castellolí se vistió de gala para la presentación de este Dunlop SportSmart MK3, pero ¿no estamos hablando de un neumático diseñado para uso masivo por carretera? Sí, pero en Dunlop están tan seguros del excelente rendimiento de sus nuevas gomas que disfrutamos de 3 tandas de 15 minutos en los 4.1 km de la pista catalana, finalizando con un breve test de manejabilidad-frenada con suelo mojado en plena recta de meta y con los aspersores pulverizando agua a tope. La prueba se completó con una revirada ruta por la zona, tanto para llegar al circuito como para marcharnos, donde también comprobamos las bondades del MK3 en su escenario de uso habitual.

Las motos elegidas para la prueba fueron la pareja BMW S1000R/F800R por carretera y las Kawasaki Z900/Ninja ZX-6R para pista, con presiones estándar según fabricante para las primeras y una recomendada en frío para circuito de 2.2-2.4 kg delante y 2.5-2.7 kg que utilizamos en las motos de Akashi.

A priori, rodar en circuito con neumáticos de “calle” hace que frunzas un poco el ceño debido a unas hipotéticas dudas que te surgen sobre su rendimiento real en una pista de velocidad, algo que rápidamente se evapora cuando regresas al box tras la primera tanda. Si bien la Z900 es una excelente naked para carretera, en circuito nos mostró algunas limitaciones en forma de tarado de suspensión y estriberas bajas, pero con un comportamiento excelente en manos de los nuevos MK3. En la curva 9 (a izquierdas peraltada en bajada) los fotógrafos inmortalizaron la imagen de apertura de la prueba que, si bien no es tan radical como en una superbike, suponía el límite de inclinación en esa curva dentro de los márgenes de seguridad ya que, si forzabas la tumbada, la palanca de marchas rozaba con el asfalto provocando un salto de 2ª a 3ª ciertamente peligroso.

El neumático delantero no dio síntomas de fatiga en ningún momento tras las 24 tandas repartidas entre todas las motos y probadores, obsequiándonos con un feeling y una confianza excelentes: estabilidad en frenada, rápido calentamiento y agilidad. El trasero, sin dejar de ser un buen aliado, deslizaba en la parte final de la prueba cuando acelerabas con contundencia, si bien era tan progresivo y lineal en su derrapada que hacía de la nobleza de reacciones otro punto a su favor. De todos es sabido que “el que avisa no es traidor…”.

Realizando un slalom sobre asfalto mojado con frenada en línea recta incluida el MK3 no dio ningún susto haciendo valer su nuevo diseño de surcos, con un trasero que pisa con mucha solidez en estas condiciones. Quedaría por probar el neumático durante más tiempo en condiciones reales de carretera abierta para reafirmarnos en este veredicto, a priori muy notable.