Se me ocurrió dar un paso intermedio antes de subirme a otra moto mucho más potente, y desde luego antes de volver a probar la BMW S1000RR Motocrom de las 24 Horas. La verdad sea dicha, es que quería hacer un pequeño experimento empleando un popular y sencillo modelo, bien válido para la mensajería, por ejemplo, y llevarlo hasta Villaverde de Medina (Valladolid) al mismo circuito FK-1, para hacer un nuevo entrenamiento intensivo.
Mi Suzuki GS500E llegó a la pista con los retenes de horquilla nuevos, el amortiguador, repasado y ajustado con un seting lo más duro posible para un servidor y en cuanto a los neumáticos, calzaba unos Pirelli Diablo casi nuevos, de lo más pegajoso que ofrece el mercado, en esas medidas y para 48 CV.
Desde luego, daba por hecho que cuando alcanzara un ritmo exigente de entrenamiento, sentiría la moto blanda, hiciera lo que hiciera, así es que opté por mantener las presiones de serie, a pesar de los 25º que había en el ambiente, para dar un precario punto de rigidez a la parte ciclo. En último caso y con mucho calor, ya me ocuparía de abrir gas con tacto, aunque tampoco se trataba de exprimir el motor y sí de fluir por la pista a una marcha bien ligera. En cualquier caso, la modesta potencia y la entrega de seda con la que el bicilíndrico en paralelo transmite la tracción, no me podrían poner en ningún aprieto, hiciera lo que hiciera con el puño de gas.
Sobre el papel, una moto de calle, un modelo, además, de iniciación y con grandes cualidades urbanas y unas posibilidades ruteras que no se deben menospreciar, la GS500E, tendría que hacerme más cómodo y llevadero, en el plano físico, este intensivo entrenamiento de resistencia, mucho más, desde luego, que la RAV Naked Moto3 con la que ya había cubierto tres jornadas de trabajo.
Crasso error
Desde la primera vuelta, me di cuenta de que, si quieres mantener un ritmo exigente, un ritmo de carreras, una moto así exige de tu físico el punto extra al que no llega, que no da de sí la parte ciclo. Las holguras e imprecisiones se contrarrestan con tus sujeciones de hombros, de triceps y de los antebrazos; unos notables esfuerzos extra que no necesitas en una verdadera moto de competición; tampoco en la RAV de 250.
Por otra parte, el grado de concentración que me exigía mi Suzuki GS500E no me permitía ni un solo respiro, siempre hablando dentro de ese ritmo de carreras, que resultaba, más que extremo, desmesurado en una moto así. Tenía que hilar muy fino, pero que muy fino, tanto en el giro rápido para entrar retrasado en el viraje, como en el propio paso por la curva, no sólo manteniendo la atención sobre los brazos, también guiando la trayectoria con la rodilla exterior, sujetando en vilo el equilibrio, con un pelo de gas para que la horquilla no se hundiera y el tren delantero se aflojara al instante para cerrar en un guiño la dirección. Un amago repetido por la GS500E en un par de ocasiones durante los primeros 20 minutos a ritmo de 24 Horas.
Pude completar una jornada con dos tandas de 55 minutos cada una, o lo que es el equivalente a dos relevos de las 24 Horas, en un tiempo total inferior a las tres horas. Y esa misma noche, en la cama, me dolían partes del cuerpo que no se habían quejado hasta entonces, y a la mañana siguiente amanecí incluso con unas décimas de fiebre, para que a los dos días mis amigos, que me vieron caminar un punto renqueante al bajarme de cualquier moto, me preguntasen si había sufrido una caída. Una vivencia que a buen seguro no repetiré nunca más, y que me dejó bastante más derrengado que las tres tandas de 55 minutos en 5 horas que apenas una semana atrás había cumplido con la RAV Naked Moto3.
En último caso, la experiencia sirve y entrega su rédito haciendo cayo para el entrenamiento global de este proyecto y también, desde luego, para compartirla con el lector.
Prueba de Fuego
Había pensado utilizar una deportiva trasnochada, una de 2003 concretamente, preparada para el circuito, pero he te aquí que BMW me brindó la oportunidad de disponer de una S1000R para un trabajo determinado, con lo que la ocasión se ofreció que ni pintiparada. Y así fue cómo dispuse de una versión con manillar plano, 60 CV menos y suspensiones semielectrónicas de la S1000RR Motocrom con la que correré las 24 Horas de Montmeló, incluido el quick shifter en sentido ascendente, ¡y también descendente!, con lo que esta S1000R representaba el paso final perfecto para cubrir esa escala que me ha ido llevando a coger ritmo en una pista tan trabajosa como la de FK-1.
Una moto ideal
Desde la primera curva he sentido la S1000R como la moto ideal, dados mi peso y mis condiciones en esa pista. Con el motor en modo “Dynamic” (el más agresivo) y las suspensiones en el mismo grado (el más deportivo), esta BMW se sentía fantástica en cada giro, en cada frenada y en cada tumbada. Dejo al margen el capítulo de la aceleración para hacer uno aparte, porque representaba la principal diferencia con las prácticas que llevé a cabo sobre las dos motos anteriores, y porque la sentía como un auténtico cañón al abrir gas sin contemplaciones.
El tiempo de carrera, por así llamarlo, machacado durante algo más de cien vueltas en la BMW, era cinco segundos más rápido que el mejor registro conseguido sobre la RAV 250, dándolo todo, y estaba a un minuto luz, o lo que es lo mismo, a más de 12 segundos de cada vuelta que hice calcando el crono con la honorable Suzuki GS500E.
A la hora de ponerme en faena, lo cierto es que la electrónica alemana llena tanto este tetracilíndrico que daba igual negociar en segunda o en tercera, incluso en cuarta, casi todos los virajes del circuito, con lo que decidí marcar la mayoría en segunda para tener una referencia, siguiendo un orden, y también, por pura ortodoxia. Es una manía, o un reto que se marca un servidor para llevar algunos aspectos de su vida, mientras que se muestra verdaderamente caótico en otros; quedando claro para el lector, por supuesto, que en el mundo de la velocidad no tiene cabida el segundo, o te bajas ipso facto de la moto.
Bien, como un servidor es un sujeto incorregible, apenas estiré dos músculos mal contados y no calenté ninguno antes de subirme a la moto, por lo que me tocó ponerlos a tono en marcha, haciendo un chapucero warm up de 15 minutos, que sirvió también para cubrir el trámite fotográfico de acción.
En la tanda siguiente, con un tiempo convencional de veinte minutos, me costó bien poco ajustar la S1000R, dentro de mi estilo y nivel, a un trazado sobre el que puedo rodar dormido como una marmota, de tantas vueltas como he dado ya en este recinto. Y no dejé pasar mucho tiempo antes de volver a la pista, porque no quería que mi organismo diésel perdiera el tono que había tomado con las dos primeras tiradas, que me resultaron tan cortas como para quedarme con el sabor a una mera toma de contacto. Arranqué, desconecté el ABS para hacer más real el entreno, puse el cronómetro a cero y salí con la intención de cubrir los 55 minutos de un relevo completo de las 24 Horas de Montmeló, e incluso algo más. Veríamos.
Tomé las medidas al circuito, esta vez volviendo a seguir las instrucciones que me dio mi amigo Ismael Bonilla desde el principio de esta serie de entrenamientos. Comencé a apurar y a apurar la frenada, tan soberbia con la S1000R que enseguida empecé a agarrarme con las piernas, mientras que poco después sentiría flotar la rueda trasera. Unas vueltas más tarde, empecé a empujar el depósito con la rodilla exterior para meter la S1000R en la trazada, lo mismo que el torero lleva con la muleta al morlaco de buena casta, y por supuesto con la mano entera agarrada al puño del gas. Mi cuerpo iba cada vez más tirado al interior, con el codo apuntando al suelo para intentar evitar que el avisador rozara contra el asfalto. Es increíble lo que se puede tumbar con esta moto: puedes sentir el suelo cerca de la cara, incluso con su manillar plano.
Otro parón
Pero cuando llevaba tan sólo 25 minutos, todo se frustra. El ritmo debe cortarse de golpe con una parada imprevista en boxes, todo por ser un absoluto despistado: ¡La luz de reserva se había encendido!
Aguanté algo más hasta completar la media hora y paré. Sin quitarme el casco, tomé una garrafa para decantarla hasta vaciarla, y a continuación una segunda para hacer lo mismo hasta llenar el depósito. Y así, sin perder más tiempo, volví a la pista. En total, apenas había invertido cuatro minutos en aquel repostaje imprevisto.
A por otro récord
En poco más de una vuelta, tomé de nuevo el ritmo de 24 Horas, pero en aquel momento con la pretensión de aumentarlo, abriendo gas muy pronto y sin miramientos. La S1000R se retorcía noblemente y elevaba la rueda amagando el wheely en cada aceleración mientras sentía un latigazo eléctrico recorriéndome todo el espinazo; una descarga que logré sujetar, y sobre todo administrar, para que me impulsara vuelta a vuelta en busca de un relevo que terminaría siendo absolutamente colosal.
Paré al cabo de una hora y un minuto, que, sumado a lo rodado antes del pit stop inesperado por la falta de gasolina, eran nada menos que 91 minutos en los que el Sachs trasero terminó pidiendo la hora, dando muestras de una fatiga más que justificable, mientras que el Bridgestone trasero S20R Evo me dio dos buenas derrapadas, que con la nobleza de la BMW, me hicieron sentir en las manos el control de un medio piloto y en el corazón la ilusión de un crío sujetando un juguete diabólico.
Epílogo
El viaje de vuelta a Madrid resultó un espléndido paseo, con una sonrisa que cubría entero el parabrisas del coche, mientras miraba de reojo, de vez en cuando, a la S1000R que viajaba reposando sobre la plataforma del remolque.
91 minutos en una última tanda que no dejaron ni al día siguiente, ni al otro, ni rastro de la más mínima secuela, sin ni siquiera un amago de agujetas, y con el físico tan exultante como el ánimo, tanto que me llevó a entrenar corriendo 5 km, y a trabajar con las mancuernas, apenas 40 horas después.
Estamos en la lanzadera de las 24 Horas de Montmeló. Veremos si el ritmo realmente. Yo pienso que sí, pero…
Próximo objetivo: ¡La Copa Rodi con sus 3 Horas de Alcarrás!
Agradecimientos:
- Circuito FK1
- Lubricantes Pakelo
- BMW Ibérica
