Llegamos con las dudas de cómo se comportarían los nuevos neumáticos Michelin en una pista donde no se había probado 15 días antes, como si había sucedido en Qatar. A su favor diría que los tiempos no se rebajaron por el estado de la pista y no por falta de prestaciones de los neumáticos, visto que Moto2 y Moto3 tampoco pudieron ser más rápidos.
Echamos en falta que no se hubiesen disputado carreras de motos recientemente en el circuito, porque eso hubiera permitido tener goma acumulada en el asfalto con el consiguiente aumento de ‘grip’. A parte de la falta de agarre se han producido algunas ondulaciones molestas en el trazado, que desestabilizan las motos en plena fase de aceleración T4 y T14 al igual que en la trayectoria de frenada en la T1.
La noticia negativa se produjo durante el FP4, cuando la banda de rodadura del neumático trasero de Scott Redding se desprendió de la carcasa después de 7 vueltas. La carcasa no se rompió, ni explotó y Scott pudo mantenerse encima de la moto sufriendo un duro golpe en la espalda por alguna de las piezas desprendidas de la moto. Viendo las decisiones tomadas por Michelin en el momento, quedó claro que la seguridad de los pilotos es primordial en nuestro deporte y así ha de ser siempre, independientemente de la repercusión negativa a nivel de imagen que pueda tener una decisión de este calado. Bajo mi punto de vista refuerza más la imagen de una marca aceptar un error y actuar en consecuencia que pretender esconderlo.
La primera decisión tomada indicaba que el motivo de la avería fue por una elección no acertada de la rigidez de la carcasa para este tipo de trazado. Cuando Michelin decidió cancelar todas las opciones de neumáticos que montaban esa carcasa, es porque tenían dudas que la deformación excesiva de la misma, porque sometida a un alto estrés favorecía que la banda de rodadura se desprendiese de la carcasa, con las fatales consecuencias que pudimos ver.
No es descatable que se trate únicamente de un defecto en el neumático de Scott Redding.
Escuchando los comentarios de pilotos y equipos después de la carrera, varios habían acumulado la distancia total de carrera (25 vueltas) con el mismo tipo de neumático sin tener problemas. Seguramente esto hizo a Michelin confiar en que ninguno de ellos tendría problemas haciendo un máximo de 13 vueltas en el neumático y por otro lado pudieron llegar a seccionar algunos de ellos para ver si se había empezado a producir este efecto. No es descartable que únicamente encuentren un defecto en el neumático de Scott y lleguen a la conclusión que debido a algún agente externo el neumático recibiese un impacto que generase un corte que a su vez propiciase ese desprendimiento de la banda de rodadura.
Independientemente de que Michelin haya hecho el año pasado pruebas prácticamente en todos los circuitos, hasta que no empiezan los GP no se pueden replicar exactamente las situaciones reales y esto obligará a Michelin a seguir introduciendo modificaciones durante los siguientes GP.
:Bridgestone, cuando pasó a ser proveedor único del campeonato, tenía una clara ventaja*, ya era un campeonato en el cual competía y tenía perfectamente definido cada neumático para cada circuito y verificado con todos los fabricantes. Independientemente de esta ventaja en Phillip Island 2013 tuvimos un problema con el neumático trasero debido al reasfaltado que se realizó.
Obviamente cada “box” tiene su propia versión y su propia interpretación del origen del problema y la toma de la decisión de cara a la carrera. Algo que está levantando cierto revuelo es la coincidencia en dos Ducati de los problemas con el neumático trasero, hay quien apunta al peso de los pilotos más altos, al motor más potente de la Ducati, incluso a la falta de experiencia de los equipos con la nueva electrónica… Seguramente alguno de los argumentos sea correcto, pero independientemente de eso, hay un claro indicador de que Michelin todavía tiene que encontrar la especificación adecuada para pistas que estresan especialmente los neumáticos.
En MotoGP, por suerte, nunca llueve a gusto de todos.
