Algunos constructores y preparadores actuales aterrizan en el planeta de la moto venidos desde otras áreas de la creatividad, a veces, la verdad sea dicha, con precarios conocimientos sobre el mundo de las dos ruedas. Muchos llegan atraídos por el reclamo de una nueva clientela con la cartera más o menos nutrida, pero en cualquier caso dispuesta a soltar unos miles para reforzar su imagen de presunto carácter y su caché de supuesto carisma.
En otro lado del panorama, encontramos en salones y grandes reuniones de motos verdaderas maravillas, de impecable factura y excelente solución técnica, si bien podemos encontrar además a algunos autores deslizándose con paso flotante entre carpas y stands, como si hubieran sido tocados por algún estigma divino, o como si se sintieran discípulos destacados quizá de Andy Warhol o tal vez del mismísimo Picasso. Pero no seremos nosotros los que pretendan bajarles de ese estado de gracia desde el que dejan caer una mirada oblicua y afectada sobre el resto del panorama motorista. No, desde luego no lo haremos, porque lo que hoy pretendemos es presentar al lector el encuentro con un personaje que, casi desde el principio de los tiempos, tiene su propio espacio reservado en el mundo creativo de la moto, siendo un representante, sin duda, de una especie que tuvo sus días contados, hace tiempo, y que en la actualidad sobrevive dentro de unos rescoldos que parecen del roble más sólido y ancestral.
El personaje
Nos encontramos con él cuando tiene la gentileza de abrirnos un hueco en la concentración de su trabajo. Unas zapatillas deportivas, de corte cómodo y práctico, calzan su figura vestida con vaqueros informales y una camiseta, negra, por supuesto, que representa en sí misma todo un símbolo inamovible. El flequillo diagonal y la barba crecida, con más descuido que intención, sirven de marco a una mirada inquieta, que traspasa el primer plano para buscar la esencia o la razón de ser que justifica las formas del objeto que tiene en sus manos o que se planta delante de sí. Pero en esa mirada de clarividencia se intuye el trasfondo de un presumible pesar que se sugiere, tal vez, como el que vive a pie de calle la esencia de ese motociclismo que él mismo ha sentido y que ha entendido siempre.
Efectivamente, Pepo Rosell se autocalifica como motorista y trabaja para motoristas, y no se reconoce a sí mismo con la otra palabra que los define. Pepo entiende la moto desde una raíz que, a su modo de ver, y al de algunos otros, se ha perdido como referencia para desviarse ahora hacia otras dimensiones muy diferentes, como puedan ser la moda, la apariencia, la pretendida personalidad, la presumible distinción, o algo tan frívolo e insustancial como la simple impostura.
Pero no adelantemos más contenido y descubramos el espacio en el que trabaja uno de los constructores españoles más reconocidos dentro y sobre todo fuera de nuestro país.
El espacio
Una puerta negra de chapa, oculta en cualquier fachada anónima, franquea la entrada a un local sin tabiques, que con su espacio diáfano transmite, sin poder evitarlo, cierto aire clandestino, como si el rincón en el que acabamos de penetrar se hubiera trasladado desde otro tiempo hasta la actualidad tutelada por la electrónica que vivimos hoy día. Un local tan sencillo que podría servir como perfecto almacén, sin más, y que sin embargo se ve impregnado de una esencia, que se podría antojar rancia y trasnochada desde las visiones más vanguardistas, pero que para su inquilino representa, como quien dice, su propia razón de ser.
Un depósito reposa a medio hacer en un lado y un chasis espera la mano de pintura en otro, mientras la prensa mecánica agazapa su fuerza tras una columna. Tijas de suspensiones sobre una balda, el taladro con plataforma de periscopio junto a la pared y una moto que vive su metamorfosis sobre el pedestal del elevador, dan a este local el aspecto anárquico, propio, sin ir más lejos, del taller en el que un escultor se abstrae en su trabajo.
Después de haber repasado y de tomar unas notas sobre las motos que Pepo guarda terminadas y rematadas, damos cuatro pasos hasta el extremo contrario, donde dos butacas forman un austero rincón para invitar a la tertulia motera en torno a una bobina de cable, que se aposenta volcada para ofrecerse como una excelente mesa camilla.
-¿Cuál es la base? En tus trabajos, ¿qué orden de preferencia ocupan la estética, las prestaciones y el comportamiento dinámico de la moto?
Es difícil decirlo. Se trata de una mezcla entre comportamiento dinámico y estética, porque las prestaciones te las da el mismo comportamiento dinámico. Es mucho mejor bajar de peso una moto, hacer que se sienta súper manejable y que se aguante muy bien, a que tengas un motor muy potente. Si cuentas con mucha potencia, pero el chasis no se tiene y la moto no frena, te da igual: está claro que no puedes aprovecharlo. La base de todo es el comportamiento.
-¿Y también es la base por la que empiezas a trabajar?
Sí. Pongamos por ejemplo el producto estándar más corriente: una japonesa clásica, y miras qué le hace falta: Bien. No hay una buena parte ciclo, no hay una suspensión sólida, no hay unos frenos verdaderamente efectivos…
-Pero tomas una base general para mejorar su comportamiento, ¿no es así?
Sí, yo las amorro. Si amorras una moto, si la llevas a que pique de delante, la conviertes en una moto más ágil. Las prestaciones no sólo están en el rendimiento del motor, porque de lo que se trata es de ser más rápido. Si puedes frenar más tarde, si puedes hacer un paso por curva más seguro y más rápido, si puedes acelerar antes… Todo eso te lo da una buena parte ciclo, que es lo más importante de una moto.
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Grau y Palomo
Observamos esta creación a punto de ser acabada sobre el elevador. Ha tomado la base de una Ducati Pantah 600 TL, y monta el basculante cantilever de una 900 SS del 92, amortiguador ISS, horquilla de Monster S4 RS, bomba radial de la 1098, cúpula artesanal con dos faros de luz amarilla empotrados, un depósito NCR y el colín de una Yamaha TZ250 modificado. El motor ha sido subido a 900 cc, con pistones de alta compresión, bielas y árboles de levas trabajados, con un encendido más ligero y un embrague en seco con sistema antirrebote.
-Antes de sentarnos, me has dejado caer que tu concepto de moto ideal es la bicilíndrica en “L”.
Sí. Ahí no hay discusión posible (se ríe) ¿Por qué? Pues primero porque, para mí, el motor de una moto es bicilíndrico, o como mucho acepto el monocilíndrico. El tres es un poco más tardío y el tetra no deja de ser un motor de coche que después metemos entre dos ruedas. No. El motor que trasmite verdaderamente la sensación de ir en moto es un bicilíndrico o un monocilíndrico. Pero me quedo con el bicilíndrico.
-¿Y por qué en “L”?
Pues porque una uve a 90º tiene un equilibrado natural, y en cambio un twin en paralelo necesita volantes de inercia, volantes contrarrotantes que montan los fabricantes para que no vibre, para que vaya suave y tenga bajos. Y todo eso resta potencia.
Por ejemplo, cuando Honda decía que iba a ganar el Mundial de SBK porque ya estaba harta de que Ducati le pasara por encima, hizo un bicilíndrico, pero no tomó, como hizo Aprilia, uno a 65, sino que escogió un 90º porque sabía que tiene el equilibrado perfecto.
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Rocket 3
Entre las motos acabadas, descubrimos una inglesa muy particular. Pepo la ha llamado BSA Rocket 3, pero en realidad toma la base de una Triumph Legend TT de 2000, con un tricilíndrico de 900. El subchasis es totalmente nuevo, el tren delantero completo es el de una Daytona 675 R, el carenado es de diseño XTR Pepo, inspirado en las GP 250 de los 70, el depósito es el de una Suzuki Bandit modificado y el colín de una Yamaha TZ 750, también modificado.
-Se dice como referencia básica que los chasis multitubulares, triangulados o no, representan la rigidez en sí misma y que los de doble viga en aluminio flexan más y representan la tolerancia. En tus trabajos se ve mucho tubo.
Para empezar a modificar una moto, el elemento más fácil de trabajar es el tubo. El tubo redondo, porque el tubo cuadrado, además de lucir muy poco, o nada estéticamente, se trabaja peor.
Aparte de eso, el multitubular es mucho más rígido que los chasis clásicos de simple y doble cuna que se montaban antes y que preparamos ahora, a veces reforzándolos con unas barras laterales en diagonal.
Pero cuando usaron el multibular en un prototipo como la Ducati de MotoGP, dio problemas porque era demasiado rígido, y se hacía inllevable. Entonces no hay que engañarse: Una cosa es que sea rígido, que no sea un flan, y otra cosa es que flexione lo justo, porque los japoneses lo llevaron al extremo. Luego llegaron a un término medio, y podemos decir que los “japos” han empezado a hacer motos equilibradas hace unos diez años, porque sus partes ciclo eran infumables; aunque también es verdad que ahora, cuando trabajo en algunas “japos”, me quedo bastante sorprendido al encontrarme soldaduras en las que se ven todas las dobleces del chasis.
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Una japo
“La descubrimos en formación con las demás“https://www.soymotero.net/sake-racer-por-xtr-pepo-el-aguijon-24753. Se trata de una Hornet 600 de 2001, con el motor hecho en sus partes fundamentales, un escape 4-2-1 artesanal, tren delantero completo de una Monster, faro de una Mash 125, subchasis a medida, asiento de 1.5 plazas (como lo define Pepo), depósito de Honda Four 550 del 76 y chasis visto tal y como sale de la fundición en arena.
-Concretando, ¿el multitubular puro y duro resulta demasiado rígido en cualquier caso?
En algunos modelos, Ducati empezó a tener problemas de rigidez; por ejemplo en la 1098, con un basculante tan sumamente rígido que llegaba a partir el cárter. Aun así, y como principio, el chasis multitubular es la base de la solidez para que una moto se tenga. No hay nada más que ver los primeros chasis que hacía Antonio Cobas, la Siroko y la Ducati Tecfar.
No es una cuestión de ver el palmo de viga para sentir confianza; aunque, si nos fijamos bien, veremos cómo, en realidad, muchos chasis multitubulares hacen con su entramado la forma del doble viga.
-¿Entonces, Cobas, para ti, es el genio de los chasis?
Sí. Hay un antes y un después de Cobas. Él ayudó muchísimo a los “japos”, es más, Cobas hizo viables a los “japos”. Así de claro te lo digo. Cobas fue un genio, un visionario absoluto.
-¿Destacarías algún genio más?
Sí, otro constructor que me tiene alucinado es Britten. Cobas y él son dos puntos y aparte en la historia de la moto. Britten hizo su propio motor con dos cilindros en una uve muy cerrada. En su moto, el motor también formaba parte del chasis.
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El espíritu de Montjuich
Una italiana, que no es Ducati, entre las creaciones de Pepo. Con ella, pretende hacer un homenaje a la legendaria Laverda Montjuich. Toma como base la 500 Alpino, una Laverda de turismo fabricada en los ochenta. El chasis se ha modificado para montar un cantilever, a base del basculante invertido de una Bandit, el tren delantero es integro de una Monster, la rueda trasera también de Bandit, la cúpula de fabricación propia, el depósito de la propia Laverda Alpino, alargado y con el suplemento de los tapones de llenado rápido, al estilo de la resistencia, y el colín es de una Laverda SFC 750, con el hueco de la batería hecho, que era tal y como se disponía en la Montjuich. El motor monta pistones del alta compresión, árboles de levas de la Laverda Fórmula 500, carburadores pasados a 34 y megáfonos artesanales.
-Tú también preparas los motores, pero veo que profundizas en ello y modificas dos elementos tan poco comunes como el embrague y el encendido. ¿Hasta qué punto influyen en el rendimiento de una moto deportiva, hasta qué punto es por una cuestión estética y hasta qué punto es efectivo en la calle?
Lo hago particularmente en el caso de las Ducati. Tanto el embrague, como el volante de inercia del encendido van en el mismo sentido. Un bicilíndrico grande, de por sí, es más bien percherón y perezoso para girar, porque, cuanto más se fracciona la cilindrada de un motor, más suben sus revoluciones. Sacar potencia de un cuatro cilindros está “chupao”, lo hace cualquiera.
Entonces, la forma de conseguir que un bicilíndrico gire más es que tenga que arrastrar menos peso. Si sustituyes el volante de inercia hecho en hierro por los de aluminio, le quitas 1.5 kilos en rotación, que es una barbaridad; con lo que la moto acelerará mucho más. En cuanto al embrague, hasta la fecha, todo era en seco para Ducati, así se evita que bata el aceite, creando unas turbulencias que roban parte de la potencia. Pero no se trata sólo de montar la arañita de color en el embrague. Los que montamos en XRT Pepo son en seco y además antirrobote. En una bicilíndrica, esto es fundamental, porque si llegas apurando la frenada y te lías a reducir como un poseso, te puedes poner la moto por sombrero.
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¿Una Harley?
La encontramos como otra más entre sus creaciones. Con la base de una Sportster 883 del 91, le ha hecho un basculante monoamortiguador. Monta el depósito modificado de una Yamaha SR 500, la horquilla de Suzuki GSX-R750 del 92, un segundo disco de freno delantero y dos pinzas de 6 pistones. El motor subido a 1200 cc, con carburador, filtro, encendido y árbol de levas modificados, más un escape dos en uno.
-Veo que en la mayoría de tus creaciones tocas muy poco el chasis, y sin embargo transformas el basculante hasta cambiarlo por completo, con otro tipo de suspensión. ¿Esto es porque resulta más fácil o porque tienes más espacio para trabajar?
Lo que jamás debes de tocar en un chasis es la pipa y el anclaje del amortiguador. Porque, aunque el chasis flexe mucho, el ingeniero ha hecho su trabajo, y eso es una garantía de que la moto se tiene mínimamente. Entonces la mejora se centra en la suspensión. Aunque puedes ayudar al chasis con algún refuerzo suplementario, como el tubo que recorre todo el lateral, desde adelante hasta atrás, de una BMW bóxer antigua que hicimos, porque las nuevas, como las NineT, ya montan un chasis multitubular como los que estamos hablando. Además de eso, montamos cartabones de hierro, como suplementos en la pipa de dirección y en el amortiguador. Esto no lo hemos inventado nosotros: ya se hacía en las carreras de antes.
Y para dar más rigidez aún, montamos delante una horquilla invertida. Cualquier horquilla invertida es bastante más sólida que una convencional, eso explica que, antiguamente, se montaran los famosos puentes de horquilla entre las botellas. En la parte trasera, intento siempre quitar los dos amortiguadores y montar sólo uno con cantilever, guardando la misma línea. Uno: te ahorras peso en suspensión con uno solo, además de unos 5 kilos en tubos. Dos: es más progresivo que la pareja de amortiguadores. Además de ello y en el plano estético, me permite hacer mis partes traseras tan estrechas para que la moto resulte muy compacta, más musculosa; con dos amortiguadores, no se puede, porque fijan el ancho de esa parte trasera y del subchasis.
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Bala Roja
Es la particular Derbi RAN que hace XTR Pepo. Toma la base de una Derbi FDX 50, transformada de monoamortiguador a doble amortiguador, con la horquilla recortada en 15 cm para hacer la moto tan baja como la de carreras. Monta semimanillares artesanales, carenado original Derbi RAN ensanchado en la parte baja, neumáticos slicks, motor Derbi GPR 50 de 2.003 subido a 80 cc, con encendido de rotor interior, cuentarrevoluciones Motoplat y radiador de una Yamaha TZR 80 de las que corrían en la copa, lo mismo que el escape.
-¿En tus transformaciones, renuevas componentes que ya tienen sus kilómetros de la moto que el cliente trae como base?
Sé que hay preparadores que, si el disco y el amortiguador de la moto que les llevan tiene 50.000 km, la entregan transformada, manteniendo el disco y el amortiguador de 50.000. A mí eso no me parece bien.
-Pero se tiene la sensación hoy día de que un precio competitivo, algo que salga barato, es lo verdaderamente prioritario.
Hace poco, sin ir más lejos, me pidieron presupuesto para modificar una K100, que es un auténtico trasto. Pero, volvemos a lo mismo: Yo te cojo una K100, y le quito 30 kg, te pongo una suspensión como Dios manda, con un cantilever de verdad…, hago una Braun, salvando la distancia del chasis multitubular que Cobas hizo a la Braun, y tienes un aparato muy serio, con el que le metes zapatilla a un tío de una “japo”, que se va a volver loco. Pero si sólo se cambia el depósito y se monta un asiento-tabla, dejando el resto de la moto tal y como está, y el tío se va muy contento porque todo le ha costado 4.000, aunque lleve un zarrio de moto…. La verdad es que lo fundamental se queda igual, porque no quieren pagar lo fundamental. Y es que mucha gente que está llegando ahora no es sólo que tengan una cultura cero de la moto, es que no saben llevar una moto, y le podrías dar una moto así, igual que un patinete, y no verían la diferencia. Es muy triste.
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Chico malo
Así ha titulado Pepo esta creación que parte de una Cagiva Elefant 350 del 82. Lleva un sub chasis de diseño XTR Pepo, con colín de dirt track, también de fabricación propia. El motor se ha subido a 750 cc, con cigüeñal, pistones, cilindros y culata trabajados; carburadores de 39 mm con compuerta plana y conductos artesanales, escape 2 en uno también artesanal, tren delantero completo de una BMW K100R y le ha colocado el escudo de Ducati alegando que toda la base es de esa marca.
-¿Piensas siempre en clave deportiva para la moto, nunca en clave de viaje, o custom?
El viaje es muy sufrido, y viajar a una velocidad legal y razonable no es divertido: es aburridísimo, con lo que sufres más. Cuanto más corres, menos sufres. De todos modos, el concepto de mis motos no es el viaje, simplemente por la postura; aunque también he hecho una moto de raid, algo fuera de mi línea de trabajo. Yo lo que busco es la sensación, el divertimento, entonces viajar no es divertido en sí, aunque durante el viaje pueda haber momentos muy divertidos, pero la mayor parte del tiempo que vas por las autovías es sufrimiento.
-¿Cuál es tu moto ideal de todos los tiempos?
La Ducati 900 SS del 92. Era una moto que lo mismo te servía para acercarte a comprar el pan que para irte al Cabo Norte, luego meterte en un circuito y ganar una carrera. Una moto que verdaderamente servía para todo, porque era muy equilibrada.
-Y la referencia estética para una moto, ¿cuál es para ti?
Las motos del mundial de resistencia de los setenta-ochenta; aunque también me gusta una Panigale, quiero decir las motos actuales con aristas. De hecho las mías de otra etapa, la de Radical Ducati, tenían una estética así. Me gustan esos dos extremos. Pero, en cuanto a la técnica, a la estética y también al ambiente, la resistencia de los setenta y ochenta. Y luego ya, se acabó el mundo, salvando tal vez las Super Bikes.
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Mobylette PTT
La base es una Mobylette SP 90 del 76, de la que sólo conserva el chasis y el depósito modificado. Monta un colín de Yamaha TZ 125, amortiguadores más largos y regulables, las ruedas y la horquilla son de una Ónix, la cúpula de una Ducati 50 TT2 modificada, y dentro de ella, un cuentarrevoluciones Motoplat. Los semimanillares son totalmente artesanales, con un puño rápido de gas. El motor guarda dentro una preparación con la que se ha pasado de 2 a 10 CV. Se ha subido a 75 cc, se ha montado un encendido con rotor interior y una centralita con mapas de potencia, más un escape cromado espectacular, especial para carreras urbanas de motos clásicas.
-Cuando estás en tu mundo de inspiración para diseñar una nueva transformación, ¿tal vez te encuentras en el mundo del Café Racer, con una panda semejante, como unos quemados de calle?
Hay que distinguir. ¿Hablamos de ahora o hablamos de antes?
-Hablamos en tu imaginación a la hora de trabajar, sin un tiempo concreto.
Me remonto a cuando era joven con los dos tiempos, una época en el que leías una revista y tenías 5 páginas sobre cómo trucar una moto, con lo que terminabas estudiando; porque la gente (enfatiza sus palabras) tenías esas ganas de superación, esa competitividad por ganar al de al lado. Entonces, si tú me preguntas en qué estoy pensando, cuando tanta gente habla del Cafe Racer y todo eso, pues lo que pienso es que no tiene nada que ver. No vale para nada realmente, porque parece que están jugando a disfrazarse y a disfrazar las motos. Es que en el año 60, la cosa era ir de café en café y pasar de las 100 millas, la cifra mítica. Entonces mandaban a la basura todo lo que sobraba de la moto y se quedaban con lo fundamental: un chasis, un motor, un depósito y algo en lo que sentarse. Ya está. Eso era el Cafe Racer. Y del Cafe Racer nacen las carreras con motos de serie de los sesenta, de manera que había gente que corría, por ejemplo en el Tourist Trophy, con su moto de calle. Un tío de aquellos se enteraba de que un fabricante italiano sacaba al mercado unos tambores de freno, como los Fontana, y conseguirlos era su máximo sueño, y si no podía, se conformaba con cambiar su freno de simple leva por uno doble.
Ahora no hay nada de eso, ahora hay tipos que quieren la cazadora de guay y la ropa de guay. Y es que una cazadora de antes coleccionaba los mosquitos, no la limpiabas, o tenías tu barbour Garibaldi o Mototécnica que parcheabas cuando te caías. Y ya está. Y estos tíos de ahora aspiran a vivir estas historias en blanco y negro compradas en una boutique, cuando nosotros las vivimos en color. Ésa es la diferencia. Por eso mismo mis motos tienen mucho color, un color muy vivo, mientras que otras que se ven son unas tristes, hechas a base de negros y mates.
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Bultaco
Una marca que no podía faltar y que XTR Pepo repite en sus trabajos. Encontramos esta creación días antes en una exposición aparte. Toma el chasis de una Lobito 125, el depósito de una Mercurio 155, el motor de una Matador 350 MK-10, el basculante de una Yamaha SR 250, la horquilla de una Honda 600 y XTR Pepo le ha fabricado un tubarro artesanal.
-Entonces Pepo, ¿tiempos pasados siempre fueron mejores?
Yo creo que sí. Y actualmente me lo corroboran un montón de cosas fuera del mundo de la moto. Y para rematarlo, el otro día se acercó un chavalín, un niño de unos 8 años, a una de mis motos y me preguntó: ¿Dónde se conecta?
-Bien. Ya que has tocado el tema: ¿qué piensas de la electrónica en las motos?
Pues que están haciendo motos para…, no sé muy bien cómo decirlo, prefiero guardarme la palabra. Ellos creen que, con todo lo que están montando en las motos, ABS, DTC y demás, van a evitar que la gente se mate. Y cuando sigue habiendo los mismo muertos, ¿qué hacemos? Al final estamos volviendo al origen de la moto, en el que sólo era un medio barato para que la masa obrera que no podía comprarse un coche se pudiera trasladar. Y en medio de eso, había un sector de locos que querían correr y viajar con ellas. Aquella gente, a base de kilómetros y de bregar, terminaba sabiendo conducir una moto. Ahora no, ahora todo se confía a una electrónica. Esto desde el punto de vista de la conducción.
Desde el punto de vista del mantenimiento: _Buenos días. Hoy no quiero funcionar. ¿Y cómo lo arreglamos? ¡Ah! No sé. Y te ves obligado a llevarla al concesionario para que la conecten y a ti te metan después un crujido de la leche, porque, como además la pieza no es reparable, tienes que montar un módulo completo de tal y de cuál. Yo no lo veo. Qué quieres que te diga. Nos han complicado la vida de una manera brutal e innecesaria._
-Y del motor eléctrico, entonces, mejor ni hablamos…
Me niego. Yo puedo entender un vehículo eléctrico como un medio de transporte sin sentimientos, que además vamos a hacer autónomo para que no tengas que pensar. Pero es que, aparte de todo eso, nos hacen creer que con la electricidad se va a salvar el mundo, porque, parece ser que viene por el aire y no contaminamos al producirla. Creo que se trata de otra nueva estrategia de la industria para cambiar de tecnología.
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