La segunda parte de la renovación de la gama de motocross de Husqvarna ha llegado este año y una de esas protagonistas es la TC 250. El año pasado fue el turno de la TC 125 y de algunas de sus hermanas mayores como la FC 450 y para 2017 los motores de dos tiempos siguen siendo una de las prioridades de la marca blanca (por cierto, más blanca que en 2016 gracias a la nueva decoración). Motor, suspensiones, chasis y parte ciclo en general cuentan ahora con nuevas piezas, nuevas medidas y por lo tanto diferente rendimiento.
Lo primero que destaca es, lógicamente, su nueva estética donde los aletines en azul oscuro y amarillo han dado paso al tradicional blanco de la marca sueca. ¡Qué bonita! nos decían varios aficionados nada más bajarla de la furgoneta en el circuito donde realizamos esta sesión de fotos y vídeo, el MX Park Valdemorillo. Sin duda, un aspecto más acertado que en 2016 con la adopción de los plásticos que ya estrenaron el año pasado en la gama 4T, con las placas laterales que se prolongan hasta el depósito de combustible. Lo contrario ocurre en los protectores de la horquilla, que para la próxima temporada serán azules.
Más motor, más suave
Una de las novedades más notables de la TC 250 2017 es la incorporación de un eje de balance para reducir las vibraciones del propulsor. Va montada en el lateral izquierdo, junto al encendido y apenas ha cambiado el aspecto exterior del bloque. Sí que hay una disposición diferente de algunos elementos con el objetivo de centralizar las masas y, por lo tanto, mejorar la manejabilidad de la moto. También es nuevo el diseño de la válvula de escape. El eje del embrague se ha subido 4 milímetros y la posición del cigüeñal también está colocado más arriba, 19, 5 mm sobre el modelo anterior. Cilindro y pistón se unen a estos cambios, ya que ambos se han revisado para optimizar la entrega de potencia y, en el caso delpistón, aumentar su resistencia.
El cambio de cinco velocidades se ha revisado a fondo para que su accionamiento siga siendo fiable en las condiciones más duras de barro, aunque sigue manteniendo los mismos ratios. La palanca se ha diseñado para que no se bloquee con la presencia del barro. Otros detalles que afectan al motor son la nueva curva de la salida del escape, más robusta frente a golpes y los anclajes de la culata al chasis, que contribuyen a reducir vibraciones.
Alimentación
Reservamos un apartado específico para el nuevo carburador Mikuni TMX de 38 mm y compuerta plana que sustituye al Keihin de años anteriores no por ser un salto cualitativo enorme, sino porque posiblemente sea el último año que veamos un carburador en la gama de dos tiempos de la marca. El binomio KTM/Husqvarna ya está ajustando el nuevo sistema de inyección que inevitablemente va a reemplazar a los sistemas tradicionales.
Un cambio provocado por la necesidad de adaptar la gama de Enduro a las normativas de emisiones al ser motos matriculables. En Motocross no sería una modificación obligada por el momento, pero al compartir propulsores (con diferentes especificaciones) la llegada de la inyección a las “smokers” va a ser cosa de poco tiempo. Aún así, el nuevo Mikuni cumple perfectamente con las exigencias del bloque de la TC 250 y, si tenemos que buscar más ventajas, el consumo actual propio de la alimentación por carburación se va a reducir con la llegada de los inyectores.
Apuesta por el aire
La horquilla WP AER de 48 mm llega a la TC 250. La versión combinada de aire-aceite deja atrás las 4CS y ya son un elemento habitual en el universo crossero del binomio KTM-Husqvarna. Tan criticadas como alabadas por los pilotos, casi a partes iguales, la horquilla AER viene provista de su correspondiente “bomba de aire” para ajustar la precarga en el lado izquierdo, mientras que el ajuste de compresión y extensión se realiza en la derecha. Además de un mejor rendimiento, la nueva horquilla supone una rebaja de peso de 1,6 kilos frente a las 4CS del año anterior. En total, la TC 250 ha perdido 1,9 kilos con respecto al año pasado, así que casi la totalidad de esa cifra se ha conseguido tan sólo con el cambio de horquilla. Detrás también se ha cambiado el monoamortiguador, con el modelo WP DCC.
El chasis presenta unas geometrías diferentes, estudiadas al detalle para que las torsiones sean las idóneas. Los anclajes de motor, escape y amortiguador trasero también están modificados con respecto a la TC 250 2016. Husqvarna marca las diferencias con su hermana austríaca en aspectos como el subchasis trasero. En la sueca van perfeccionando el suyo fabricado en fibra de carbono. La pieza completa pesa tan sólo 1,4 kilos y al desnudo es realmente atractiva. En la KTM, en cambio, el subchasis está realizado en aluminio.
La TC 250 2017 equipa puños ODI, manillar sin barra central firmado por Pro Taper con diámtero variable (28/22), mandos hidráulicos Magura para frenos y embrague y pinzas Brembo en ambos trenes con discos lobulados GSK (260 mm delante y 220 mm detrás), entre otros componentes. El pedal de freno trasero se ha alargado en 10 mm para ganar progresión y reducir el riesgo de bloqueo.
