Prueba Ducati Panigale V4 S 2022

De MotoGP al garaje de tu casa
Fotos: Ducati
Óscar Pena
La nueva Ducati Panigale V4 experimenta mejoras a todos los niveles para ser más accesible y eficaz si cabe en el exclusivo círculo de las Superbike. Electrónica, aerodinámica, ergonomía y algunos componentes internos de su poderoso cuatro cilindros en V han sido rediseñados para mejorar lo difícilmente mejorable.

La evolución entre las últimas superbike parece no tener fin, y buen ejemplo de ello es esta renovada Ducati Panigale V4, que hemos probado en su versión S en el circuito de Jerez Ángel Nieto. El modelo llegó al mercado en 2018, y en 2020 experimento cambios importantes, con una mejorada aerodinámica, un bastidor frontal con especificaciones de Ducati Corse, o la asistencia electrónica EVO 2, entre otras mejoras. Para este 2021 su motor se adapto a la Euro5 e incorporó nuevos modos de motor y control de tracción EVO 3. Y de cara al próximo año… ¡veremos dentro de unas líneas la cantidad de novedades que incorpora!

El segmento de las súper deportivas se ha revitalizado en los últimos tiempos, y encontramos verdaderas joyas de dos ruedas. Motos extraordinarias que ofrecen unas prestaciones y un nivel tecnológico impresionante. La rival directa de la Panigale V4 S, por tener su misma configuración de motor V4 y similar cilindrada, es la también italiana Aprilia RSV4 Factory (27.999 €). Y después vendrían todas las “cuatro cilindros en línea” en sus versiones más equipadas: BMW M 1000 RR (37.780 €), Kawasaki ZX-10RR (31.799 €), Honda CBR1000RR-R Fireblade SP (29.000 €), Yamaha R1M (29.499 €) y Suzuki GSX-R 1000R (22.229 €). Esta última dotada de un menor equipamiento, y en consecuencia es más rival de las versiones básicas del resto de modelos mencionados. Pero no queríamos dejar a la marca de Hamamatsu fuera de esta breve enumeración.

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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DE LA DUCATI PANIGALE V4S 2022

Intentar describir en unas líneas las características técnicas y el equipamiento de una moto como esta, es una empresa que se me antoja prácticamente imposible. Por eso, os emplazo para ello a la página web de la marca, donde se detalla pormenorizadamente cada aspecto de la moto. Ahora bien, sí querría hacer hincapié en las mejoras que incorpora con respecto a la versión 2020/2021. Que es, en gran medida, el motivo por el que SoyMotero.net ha acudido a su presentación internacional.

Partiendo de la parte motriz, hay que destacar que el caudal del tubo de escape ha aumentado un 18 por cien, a fin de reducir la presión del mismo en la salida de los gases. También se mejora el diseño y circuito de la bomba de aceite para reducir las pérdidas de potencia. Y finalmente se acomete lo que en Ducati denominan una “nueva calibración” del motor, que afecta especialmente a los árboles de levas. Con ello se consiguen 1,5 CV más de potencia máxima a 13.000 rpm, y 2,5 CV más a 14.500 rpm. Cuando el motor se encuentra ya en sobrerrégimen.

La caja de cambios es igual a la de la moto de Superbike. La primera y segunda velocidades son más largas, totalmente orientadas a los circuitos. Pero entre ellas el espacio se reduce para un mejor rendimiento del DQS (Ducati Quick Sifther bidireccional). La sexta velocidad es un poco más larga, lo que unido al incremento de potencia la hacen 5 km/h más rápida. Con estos cambios, se busca poder abordar los diferentes virajes en la marcha más adecuada.

En cuanto a las suspensiones y la parte ciclo, incorpora una horquilla Öhlins presurizada con 125 mm de recorrido (5 mm más que el anterior modelo), mientras que la posición del pivote del basculante se ve incrementada en 4 mm.

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También se ha mejorado la ergonomía con un nuevo depósito de combustible, que gana 1 litro de capacidad alcanzando los 17 litros, para favorecer las maniobras de frenada y los movimientos del piloto a la hora de descolgarse; y el asiento, más plano en su parte trasera y ligeramente más largo.

Aerodinámicamente, incorpora unos nuevos deflectores con unos “flaps” antes inexistentes. De este modo hay mayor eficiencia aerodinámica, con la misma carga vertical, pero con menos arrastre, y unas dimensiones más compactas. Por su parte la quilla incorpora nuevas salidas de aire caliente en los laterales y la parte inferior. Las primeras cumplen con la normativa del WSBK y mejoran el enfriamiento del aceite del motor en un 6 por cien. También encontramos una toma de aire específica para refrigerar el DQS.

Otro aspecto en el que se ha trabajado sobre manera es en la gestión electrónica de todas las asistencias al alcance del piloto. Encontramos cuatro motos de potencia (Full, High, Medium y Low), con una nueva gestión del par en los modos High y Medium para facilitar la vida a los pilotos menos expertos. Además de encontrar una importante evolución en la forma en que visualizamos la información en el cuadro de instrumentos, de nuevo diseño y con dos pantallas claramente diferenciadas, una para carretera y otra para circuito. Mucho más claras e intuitivas, la velocidad engranada preside siempre el “dasboard”, y cuenta con grandes LED en la parte superior, verde y rojo, para indicarnos el momento ideal para el cambio de marcha. En el modo para circuito además disponemos de “lap timer” por GPS, cuentarrevoluciones lineal en la parte superior, y la posibilidad de regular el control de tracción, anticaballito, deslizamiento lateral y freno motor en marcha y de un vistazo. Incluso se iluminan sus testigos cuando actúan para facilitar el reglaje de los mismos.

Rematando los cambios, mencionar los nuevos gráficos, logotipos de la quilla, asiento bicolor negro y rojo, y las bandas rojas sobre las llantas. Y por supuesto, el único color disponible solo podría ser el rojo Ducati.

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EN MARCHA

La Panigale es una moto de circuito, en la que año tras año se han tratado de implementar mejoras que la hagan además de más efectiva, más accesible para un mayor abanico de usuarios. En esta versión 2022, han dado otra vuelta de tuerca a esta idea, y creo que en determinados aspectos lo han logrado, con creces, mientras que, en otros, inevitablemente la moto es como es, y hay que aprender a entenderla.

Haciendo un análisis pormenorizado de cada aspecto de la conducción, querría empezar hablando del propulsor y la electrónica. El V4 con cigüeñal contrarronate y la electrónica EVO 3 mejorada tienen una respuesta soberbia. El tacto del acelerador Ride-By-Wire es muy progresivo y suave, y la entrega de potencia súper lineal y constante desde muy, muy bajas revoluciones hasta el mismo corte de encendido. De este modo el piloto no se siente intimidado por las prestaciones independientemente de su nivel de conducción. Dicho de otro modo, la conexión entre el gas, el motor y la transmisión del par y la potencia al suelo son inauditos. Además, no olvidemos nunca que puedes jugar con los modos de motor, y las diferentes asistencias electrónicas, para sentirte lo más cómodo y seguro posible. Algo imprescindible en una máquina de estas características.

El índice de vibraciones es simplemente inexistente, y para tener 215,5 CV de potencia máxima declarada, percibes muy pocas inercias al subir o bajar velocidades con su extraordinario “quick sifther” bidireccional “up&down”.  Es en definitiva un propulsor extraordinariamente neutro. Lo es tanto, y tan sutilmente asistido por la electrónica, que no valen unas pocas tandas para llegar a entender sus límites y hasta donde puedes llegar. Hay que probar a quitar o poner más o menos retención de motor, anti caballito, deslizamiento lateral o control de tracción, para ir evolucionando, conociendo la moto, y poder ir apretando más y más en cada entrada a pista. 

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Peco Bagnaia, que es fan de la Panigale V4 y es su moto para entrenar, ya ha comentado más de una vez que las sensaciones que transmite el propulsor son muy parecidas a las de la MotoGP, pero con menos potencia. Y es que, amigos míos, este V4 tiene mucho más en común con la Desmosedici de GP de lo que nos imaginamos. Y es por eso mismo que llegar a pilotarla cerca de tus propios límites, cuando tienes cierto nivel, requiere de bastante experiencia y confianza. No es fácil. Pero tampoco es menos cierto que si no eres un experto, el V4 es muy, muy dosificable y disfrutable.

A modo de ejemplo, es tan compleja la electrónica que incorpora, que el cambio asistido sube más o menos de revoluciones por minuto en las reducciones en función no solo del freno motor seleccionado, sino del propio ángulo de inclinación, la marcha engranada o la velocidad a la que se rueda en cada momento. ¡Una barbaridad!

En cuanto al desarrollo del cambio de serie, es lógicamente muy largo para el circuito de Jerez y sus cortas rectas. Enseñas la 5ª antes de la curva de Dry Sack ,ahora Dani Predrosa, pero el resto se hace con 4 marchas, incluida la primera. Jugando con el desarrollo rápidamente lo adaptarías para ir perfecto, y así aprovechar mejor la segunda más larga que en el modelo anterior, y en consecuencia más cercana de la tercera. Pero esto es una cuestión de detalle. Lo importante es que no fallas ni una marcha, y puedes confiar ciegamente en la caja de cambios y el accionamiento asistido bidireccional. ¡De diez!

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A los mandos la Panigale V4 S se percibe como lo que es, una moto de carreras. El cuerpo se recuesta sobre los semimanillares y el “trasero” se sitúa en una posición elevada. Es importante señalar que, para facilitar, dentro de lo posible, las frenadas y la incursión en los ápices de las curvas, los semimanillares se localizan en una posición bastante abierta, y de este modo poder hacer palanca y contramanillar sin fatigar los brazos prematuramente. También en esta versión 2022 se ha rediseñado el tanque de combustible para mejorar el apoyo de las piernas en las propias frenadas, y se ha dado más espacio longitudinal al asiento para que el piloto tenga la máxima libertad de movimientos. Todo ello ayuda a desplegar tus dotes sobre la Panigale, pero no os quiero engañar, hay que estar bastante en forma para aprovecharla y aprovecharte a ti mismo, no solo por sus sensacionales prestaciones, sino por las propias características de su parte ciclo y su forma de comportarse, algo que veremos un poquito más adelante… Así que si eres de los que “le gusta darlo todo o casi todo” cuando rueda en pista, tienes tres opciones: o estar en forma, o sufrir más de la cuenta, o bajar un poco el ritmo y de este modo poder divertirte. Y si eres de los que va simplemente a pasarlo bien, pues disfrutaras como un niño dando vueltas en un karting con su pitbike.

Aerodinámicamente, la Panigale 2022 es excepcional. Acoplado a los mandos no hay turbulencias y su cúpula es lo suficientemente alta como para que un piloto de talla media quede totalmente cubierto, algo que no ocurre en la mayoría de las superbike, a las que casi obligatoriamente tienes que recurrir a la cúpula opcional sobreelevada si quieres circular a gusto. Tampoco percibes especialmente molestias a la hora de descolgarte en virajes rápidos, por lo que intuyo que en estas circunstancias la aerodinámica está haciendo también su papel.

Los nuevos “flaps” laterales ofrecen una carga aerodinámica de 37 kg a 300 km/h, que son 26 kg a los 250 km/h de la recta de atrás del circuito de Jerez, lo unido al diseño de toda su carrocería, hacen que se mantenga imperturbable a alta velocidad en línea recta o en curvas rápidas. Claro que en ello también influye, sobremanera, su parte ciclo… 

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Y llegamos a uno de los puntos más fuertes de la Panigale V4 S 2022. Su bastidor monocasco con motor portante y las suspensiones asistidas electrónicamente, incluida una horquilla de cartuchos presurizados. Las sensaciones al pilotar son bastante subjetivas, y es por ello que lo que para unos puede ser algo fantástico, para otros puede ser más complicado de entender y aprovechar. La rigidez ofrecida por la Panigale es excepcional. Una pura sangre. Y esto es algo que te beneficia más, cuanto más piloto eres. Cuanto más rápido y más profesional seas, mejor. Durante la presentación Jorge Martín y Johan Zarco rodaron en 1,43”, que para que os hagáis una idea son solo 5 segundos más que con las MotoGP. Con la moto absolutamente de serie es, simplemente, ¡Impresionante!

Pero el resto no somos pilotos de MotoGP o del WSBK. Y por eso hay que ir poco a poco comprendiendo los limites de la moto, puesto que el “feedback”, o sensaciones de su parte ciclo, te las empieza a transmitir cuando ruedas realmente muy rápido. Eso no quiere decir que sea “una tabla”, no se me mal interprete, simplemente que la moto rueda imperturbable para un nivel bajo, medio o alto, y para empezar a sentir sus movimientos, el como flexa (si lo consigues), o de hasta donde puedes apurar de verdad frenando, requiere de un altísimo nivel de pilotaje.

He tenido la fortuna y ocasión de probar más de una moto el Mundial de Superbike de diversas marcas, y os puedo asegurar que las sensaciones que transmite esta Panigale de estricta serie, no distan mucho de las de aquellas.

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A partir de aquí, destacar que la Panigale aborda cualquier viraje con mucha seguridad y estabilidad. Dentro del mismo mantiene la trayectoria imperturbable, pero como es muy ligera, permite rectificaciones con una facilidad sorprendente. Por esto mismo es rápida y muy neutra en los cambios de dirección. Su velocidad de paso por curva en las zonas más rápidas es incuestionable y la precisión a la entrada de las curvas depende mucho de los reglajes de suspensiones y de tu ritmo, así que es importante si te haces con una, dedicar tiempo a este aspecto. Cuanto más “profesional” es una moto, más dedicación exige en su puesta a punto. Y la Panigale V4S lo es.

El aumento del recorrido de la suspensión delantera en 5 mm y la modificación del pivote del basculante en 4 mm van encaminados a favorecer la sensibilidad y la estabilidad. Ese extra de recorrido de horquilla permite usar muelles algo más blandos, y mejorar su tacto. Como ya dijimos es presurizada, y su comportamiento no es como el de las “normales” a las que estamos acostumbrados. Son menos sensibles a ritmos medios, pero mucho más estables, por lo que permiten apuradas de infarto y unos apoyos impresionantes cuando hace falta, quitando stress al neumático. Por su parte, los cambios en la parte trasera mejoran el “anti-squat” en aceleración. Y es algo a destacar. Cuando das “mucho gas” es capaz de compensar una barbaridad la tendencia en la que las masas se van hacia atrás. Por eso mismo también requiere la Panigale de cierta adaptación… Hay que aprender a pilotar una moto de carreras pura y dura. Y al conseguirlo, la eficacia, confianza y velocidad que te transmite en cualquier acción mejoran cada día que pasa, sin que probablemente llegues a tener nunca la sensación de poder “acabártela”. 

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Valoración Final

Nuestra protagonista es una moto de competición. Una moto orientada al 100 por cien para un uso en circuito, aunque se puede, lógicamente, utilizar en la calle. Un ambiente en el que sin duda no se puede disfrutar plenamente dadas sus extraordinarias prestaciones. Destaca especialmente por la capacidad en la que su V4 transfiere la potencia al suelo, el tacto sublime de su acelerador y las posibilidades enormes de sus ajustes electrónicos. Que son además muy intuitivos y fáciles de manipular, tanto como para hacerlo en marcha. Todo un avance. Además, se percibe extraordinariamente ligera, ágil y estable. Pero, también rígida. Una moto cuya estructura deriva en parte de la Desmosedici de MotoGP es capaz de ofrecer más y más cuanto más elevado es el nivel de conducción de su piloto. Sin embargo, exige de cierta adaptación para aquellos con poca experiencia y amateur, pues transmite las sensaciones y sus límites a partir de cierto ritmo. Es en este sentido en el que en gran medida se ha seguido trabajando en esta versión 2022: hacerla más accesible.

La Panigale V4 S es una verdadera joya sobre dos ruedas, cuyo precio se sitúa en 32.990 €. La V4 2022 estándar, sin suspensiones electrónicas ni llantas superligeras Marchesini, cuesta menos (27.390 €), y puede ser suficiente para la mayoría. Y sin renunciar a todo el poderío tecnológico de Ducati aplicado a su buque insignia, la hace ya tiempo icónica Panigale. Un modelo que con solo nombrarlo infunde admiración y respeto.

Lo mejor
  • Evolución en el manejo de las asistencias electrónicas
  • Ligereza y estabilidad
  • Mitigación de la transferencia de pesos
  • Potencia
Mejoraríamos
  • Tacto rígido de parte ciclo
  • Precio

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