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KYMCO K-XCT 125i vs. Super Dink 125: dos caras de la misma moneda

Fotos: Miguel Méndez
Misma marca, misma cilindrada e incluso, con leves variaciones, mismo motor. Hasta el precio acerca a los dos Kymco: el exitoso Super Dink y el nuevo K-XCT. Pero hay claras diferencias entre ambos, cada uno satisface mejor algunas expectativas que el otro.

Ambos son grandes scooters. El Super Dink ya ha demostrado, desde su aparición, que es capaz de ser uno de los maxis más rápidos y completos de la categoría. Estable, cómodo, noble y fiable, el SD se ha ganado a pulso ocupar de continuo los primeros puestos de la lista de ventas. El K-XCT tiene, sin embargo, que enseñar lo que “sabe hacer”. Desde luego, sus “genes” le abren camino: el motor es el mismo que el del SD, sólo que con mayor restricción de gases de escape para que cumpla la normativa Euro IV (Euro III todavía el SD) y pocos retoques más.

Cuestión filosófica

Desde luego, las diferencias más importantes entre nuestros dos protagonistas no están en la mecánica. Si llevan distinto chasis, más corto y rígido en el K-XCT, más amplio y menos “duro” en el SD. Mismos frenos, similares suspensiones… Las carrocerías, a la vista, está: el SD es grande, cómodo y espacioso y el K-XCT más compacto y agresivo. Pero la verdadera diferencia está en la “filosofía” que hay bajo los dos: el SD es un maxiscooter “con todas las de la ley”: muy equipado, con mucha capacidad de carga, con espacio de sobra para dos personas, rápido en carretera (para ser un 125 cc, claro). Cumple con todos los requisitos para ser englobado como un maxi, desde luego. Pero el K-XCT no es así: no está tan bien equipado, no caben dos cascos bajo el asiento y no hay tanto espacio para el conductor. Sin embargo la posición de conducción, el nuevo chasis y la forma de comportarse en carretera son las de un verdadero scooter deportivo. Muy noble, el chasis se ha construido en tubo de acero y, aunque las suspensiones son las mismas en ambos scooters, se ha trabajado en los reglajes, más firmes en el K-XCT para darle esa firmeza deportiva que requiere esta nueva filosofía. También en las ruedas se nota diferencia y el K-XCT emplea un perfil más bajo en el tren delantero (70 contra 80 del SD), lo que también repercute en esa mayor capacidad deportiva.

Motor

Mismo motor en ambos casos, el monocilíndrico de 4T que Kymco desarrolló y estreno en el SD y que también usa el People GTi: Es un motor de concepción muy moderna, por supuesto refrigerado por agua y con culata multiválvulas, cuya característica es lo que Kymco llama “Offset Cilynder”: el conjunto cigueñal-biela-pistón y cillindro están desfasados. Pero no es exactamente el mismo motor en estos dos rivales: el del K-XCT es la última evolución, que si bien declara algo menos potencia (14.5 CV contra los 15 CV “completos” del SD), cumple ya la normativa anticontaminación Euro IV. También han trabajado en la transmisión, y así, el K-XCT emplea un nuevo plato de rampas con ejes guía y un embrague antialabeo que, sobre el papel, mejora la respuesta al gas del scooter.

Parte ciclo

En la parte ciclo hay bastantes más diferencias. El Super Dink es un scooter más grande y pesado: a simple vista es obvio y cuando los pruebas lo es aún más. Es 103 mm más largo en distancia entre ejes y 12 kilos más pesado. El chasis es, en los dos casos, tubular de acero, aunque está mas reforzado en la parte de la pipa de la dirección en el K-XCT y su estructura se basa en un doble cuna perimetral. Con ello, y como es normal, se ha buscado mejorar el comportamiento deportivo del scooter. Ambos comparten suspensiones, al menos en lo que “por fuera” se refiere. Horquillas de 37 mm de diámetro en ambos casos y doble amortiguación en el tren trasero, con regulación de precarga de muelle. Pero si son distintos los reglajes interiores y es un trabajo bastante sorprendente, el realizado por Kymco: el Super Dink no es precisamente blando; sujeta bien al scooter cuando conduces deprisa, pero sí es muy cómodo. En el K-XCT es más firme todavía, pero sigue sin resultar incómodo o “rebotón”. Los frenos también son iguales: dos discos, 260 mm delante y 240 mm detrás que paran bien al Super Dink y, lógicamente, mejor al K-XCT. Tienen buen tacto y además, con manetas regulables en distancia, permiten “personalizar” la distancia al manillar, mejorando así la sensación al frenar. El ABS sólo está presente en el SD, eso sí, como opcional.

Las pantallas son diferentes, en el Kymco Super Dink es alta y transparente, en el K-XCT corta y tintada.

Equipamiento

Este es un apartado en el que claramente gana el SD a su hermano más joven. Como te decía antes, el Super Dink quiere cumplir con todos los requisitos exigidos para ingresar sin dudas en la categoría de los maxis GT, y por ello su nivel de equipamiento es superiror al del K-XCT. Empezando por el cuadro, es más grande y más legible el del SD. Ninguno de los dos, desde luego, va a ganar un premio al diseño, pero el del SuperDink es más completo y agradable. El del K-XCT es más escueto, con una sola pantalla digital “enmarcada” en un simulacro de dos esferas, mientras que el del SD si son dos esferas analógicas con una pantalla digital en el centro.

En capacidad de carga también “arrasa” el SD: un hueco grande, alargado bajo el asiento donde puedes meter dos cascos, aunque vigilando su altura, ya que pueden llegar a tocar y no cerrar bien. Tiene además un amortiguador que mantiene el asiento abierto, cosa de la que carece el K-XCT. Y los dos tienen luz dentro del cofre, pero mientras que el SD la enciende mediante pulsadores “normales” en el marco de cierre, el K-XCT emplea una célula fotosensible, lo que hace que aunque no se cierre bien el asiento, la luz quede apagada con sólo bajar el asiento. Un “error” que en el SD a algunos nos ha costado quedarnos sin batería. Eso sí, sólo hay hueco para un integral en el K-XCT. Ambos tienen guanteras delanteras, más amplias en el SD, con mejor tapa en el K-XCT y en los dos casos con enchufe de 12 v.

El Kymco Super Dink 125 acepta dos cascos integrales debajo del asiento.

A la hora de aparcar, los dos son completos: pata lateral con desconexión del motor y caballete central, fácilmente utilizable y a la hora de llevar “invitados” en el asiento de atrás, quizá el SD gane en espacio sobre el asiento, pero obliga a arquear las piernas para poner los pies en las estrechas plataformas fijas del pasajero, mientras que el K-XCT lleva reposapiés desplegables tipo “moto”, más cómodos. En cuanto a las luces, los dos llevan luces de posición de leds (daylights, si prefieres); en el SD enmarcan los faros de abajo, formando un circulo de leds y en el K-XCT se emplean las nuevas barras formadas por fibra óptica con leds dentro: es realmente llamativo y una novedad en el mundo de la moto. Detrás, pilotos de bombillas tradicionales en el SD y de leds el de posición del K-XCT.

En marcha

Lógicamente, comparando un scooter GT con un deportivo, aunque la mecánica sea la misma, las mayores diferencias van a estar en su comportamiento. Pero no te creas que la cosa está tan clara como puede parecer: no es aquello de uno es más cómodo y el otro más rápido y ya está. De hecho, antes de compararlos yo creo que todos hubiésemos apostado por algo así, pero una vez puestos en carretera uno al lado del otro hay resultados sorprendentes: corre más el SD. Cierto que pesa más y que sólo tiene medio caballo a su favor, pero… Aceleran ambos de forma similar, no hay ventajas apreciables hasta que te acercas a los 100 km/h, pero a partir de ahí el Super Dink empieza a despegarse poco a poco hasta alejarse definitivamente. Resulta también más cómodo: tienes mucho más espacio para los pies y el asiento te “echa” hacia atrás, dejándote un poco encajonado contra el respaldo, pero mientras no pretendas moverte estilo “piloto de carreras” es muy cómodo. En ciudad el Super Dink se mueve bien: es grande, más que el K-XCT y se nota entre los coches, pero tiene un tamaño todavía contenido para resultar engorroso.

El K-XCT va “de otro rollo”. No puede seguir el ritmo “a tope” del rápido SD (siempre ha sido de los 125 cc más rápidos) pero en cuanto te metas en curvas, “el cuento cambia”. El chasis K-XCT es “una auténtica pasada”. Firme, noble y buen transmisor de lo que pasa en las ruedas, es de los scooters más rápidos a la hora de cambiar de dirección que hemos probado. Reacciones rápidas, pero controlables, capaz de tumbar mucho, bastante más que el SD, buen “frenador” y con las mismas aceleraciones que su rival, en el momento en que no haya “pista libre” por delante, es el K-XCT el que toma el mando. El Super Dink también tiene cierto carácter deportivo, pero no la agilidad de su rival y, aunque con esfuerzo y finura al final también puedes llevar buen ritmo, no será el mismo que con el ligero y deportivo K-XCT. La posición de conducción también influye: si en el SD vas “encajado” hacia atrás, en posición muy relajada y cómoda, en este vas echado hacia delante, con una posición mucho más “al ataque” y con menos espacio, pero es más fácil cambiar el peso del cuerpo de un lado a otro o moverte sobre el asiento. Y eso ayuda.

Los frontales son similares, ambos tienen doble óptica y utlizan leds.

Valoración final

El SD era, es y seguirá siendo un gran scooter de 125 cc. Rápido, se cuenta entre los más veloces en cuanto a velocidad punta de la categoría, espacioso, confortable y muy equipado, ha sido un gran éxito de ventas *y a buen seguro que su buen carrera comercial está lejos de agotarse. Pero le ha salido un duro rival y ha sido en su propia casa: si buscas algo *más deportivo, el K-XCT es una gran opción. 100 € más caro que el SD, (3.099 € SD, 3.199 € K-XCT) menos equipado, pero con unas líneas más atractivas, Kymco se asegura así, ampliar su base de clientes con público más joven o simplemente los que quieren un scooter más divertido de conducir. Ahora, tu eliges: equipamiento, comodidad y carga del Super Dink o comportamiento deportivo, ligereza y mayor diversión al conducir con el K-XCT.

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