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Presentación KYMCO K-XCT 125i/300i: apuesta sport

Fotos: KYMCO
El último modelo de la firma asiática llega rompiendo moldes. Hereda las motorizaciones de su hermano Super Dink, pero con una nueva parte ciclo y un agresivo diseño para competir en el segmento de los scooter deportivos... ¡y por menos de 4.000 €!

KYMCO, o si prefieres Kwang Yang Motor Co., revolucionó el mercado de los scooter, tanto de 125 como de cilindrada media (>125 cc y <400 cc), con sus Super Dink 125/300 (actualmente, 3º y 1º del ranking de ventas, respectivamente). Ya es habitual ver a estos dos superventas a la cabeza de sus respectivas categorías por cilindrada y es muy fácil cruzarse con uno a diario en las principales ciudades de nuestro país. Partiendo de esa base, la marca taiwanesa ha querido adentrarse en el segmento Gran Turismo Sport con su nuevo K-XCT, dejando el Super Dink para aquellos usuarios “menos agresivos”. Salvando las diferencias, ocupa el lugar dejado por el antiguo Bet & Win (2000-2007). Con este nuevo dúo, el catálogo de KYMCO amplía su oferta a 16 posibles scooter.

Presentado en el pasado Salón EICMA de Milán, el nuevo K-XCT está disponible con motorizaciones de 125 y 300 cc, con ABS opcional.

Además, lejos de rediseñar un Super Dink y pintarlo de azul, blanco o gris, los K-XCT (los asideros de pasajero se inspiran en los del TMAX) disponen de una parte ciclo de nueva factura protagonizada por un chasis de doble cuna con la pipa reforzada, menor distancia entre ejes (103 mm), llantas de aleación, 5 kg de ahorro total, nuevo sistema de escape, radiador inclinado (mejor refrigeración), luz delantera de posición de leds y suspensiones con diferente tarado. La carrocería está firmada por los especialistas de Arkema Studio, capitaneados por el italiano Massimo Zaniboni.

Menos es más

Primero probé la 300 y, nada más subirme y arrancar, me percaté de dos cosas: no es una moto para “conductores grandes” y sigue manteniendo el fuerte carácter del motor Super Dink. Respecto al primer punto, la posición de conducción no me convenció. Con las rodillas muy cerca del contraescudo, las piernas en ángulo recto, sin apenas espacio para los pies y el manillar bajo me sentí algo “encajonado”. En cuanto al motor, uno de los mejores de su categoría. Dispone de 28 CV a 7.750 rpm, 2 menos que la Super Dink, debido al nuevo conjunto escape-catalizador necesario para superar la estricta normativa anticontaminación Euro 4. Lo que si es igual es su cifra de par (30,1 Nm 6,250 rpm), que es lo que realmente necesitas y aprovechas en un vehículo de estas características en uso urbano o mixto.: la aceleración es notable en cualquier régimen. Respecto al Super Dink, se han retocado aspectos como el variador, la culata o el sistema de inyección (Keihin en la 300, Synerject en la 125).

Lo más sorpredente del KYMCO K-XCT es el óptimo funcionamiento de su parte ciclo. La agilidad es alucinante, comparada con el referente Super Dink que teníamos hasta ahora. Los cambios de dirección son muy rápidos y la manejabilidad es excelente. Entre el tráfico urbano o en curvas enlazadas la K-XCT mostrará lo mejor de sí. Además, el duro tarado de la suspensión (horquilla telescópica de 37 mm y doble amortiguador trasero) ayudará a mantener la estabilidad y, la pinza delantera de 6 pistones con disco lobulado flotante frenará el KYMCO fácilmente.

Teniendo en cuenta que el 60% de las motos que se venden en nuestro país son de 125 cc, la apuesta de la firma asiática promete. Solamente la Aprilia SR Max y el Yamaha X-Max son rivales dignos de mención para la octavo de litro. La estructura es la misma que la 300, pero esta vez con 14.5 CV a 9.000 rpm, al límite para poder conducirla con el carné de coche. Deberás acostumbrarte a enroscar con decisión el puño del gas si quieres sacar provecho del monocilíndrico y que éste responda a todos tus requerimientos. El logotipo lateral “125i”, el silencioso (menos voluminoso) y la pinza de freno delantera (de dos pistones) son las únicas diferencias externas respecto al K-XCT 300i.

Valoración final

La KYMCO K-XCT es un scooter moderno, con personalidad y con pequeños detalles que convencen, como las manetas regulables, el hueco bajo-asiento de 40,7 l. (admite un casco integral y pequeños objetos), la guantera en el lateral izquierdo con toma de corriente (12V) o el atractivo display digital en la instrumentación. El chasis va de cine, frena bien, corre mucho y es barato. Tiene unas dimensiones compactas, manteniendo un tamaño equilibrado que favorece la movilidad en ciudad. El depósito de gasolina es de 10 l en ambos casos.

Después de esta prueba podemos afirmar que el K-XCT es el mejor KYMCO fabricado hasta el momento y, si mides menos de 1.80, es una opción muy a tener en cuenta.

Lo mejor:

  • Diseño
  • Par motor
  • Agilidad
  • Precio (3.199 € la 125, 3.990 € la 300 y seguro gratis el primer año)

Mejoraríamos:

  • Ergonomía/posición de conducción
  • Protección del parabrisas
  • Todavía con interruptor de encendido/apagado de luces

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