Llevamos años oyendo hablar de motos eléctricas. De hecho, es algo casi tan antiguo como la propia historia de la moto y, desde mediados o finales del siglo XIX, hay patentes e inventos registrados que hacen referencia a vehículos de dos ruedas motorizados eléctricamente. En 1867, por ejemplo, en la Exposición Mundial de París el inventor austriaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico.
Hay muchos casos más. Van salpicando la historia de la moto a lo largo de todo el siglo XX pero ninguno de esos intentos, como bien sabemos, consiguió una difusión importante. Tenía que competir con el motor de explosión, una tecnología que a lo largo de casi todo el siglo XX tenía muchas más ventajas: en unos tiempos en los que los asuntos medio ambientales o la escasez del petróleo no eran importantes, ¿por qué tendría nadie interés en otro tipo de motor?
¿Por qué ahora sí?
A finales del siglo XX, desde las crisis de los años 70 el asunto cambia. No hay tanto petróleo, el consumo de él empieza a ser un problema y comienza una creciente preocupación por la contaminación. Sin embargo, el motor de gasolina es una tecnología muy asentada. Se consiguen buenos resultados de fiabilidad y economía en su construcción, un consumo aceptable con buena autonomía de utilización… es decir, lo que todos sabemos de por qué es mejor la gasolina que la electricidad. Además, no nos engañemos, tanto a los productores de combustibles y aceites como a los de vehículos les va bien con ese modelo económico y no son empresas con poco poder. No es fácil emprender un proyecto de movilidad alternativa en ese entorno. La tecnología necesaria para que el vehículo eléctrico sea una realidad competitiva tendrá que venir de otro sitio. Y así será finalmente.
Está claro cuales son los principales inconvenientes para la moto eléctrica: autonomía reducida, dificultad para “llenar el depósito” fuera de casa (y en algunos casos con comunidades de vecinos “quisquillosas”), peso, prestaciones limitadas, etc. Todos estos problemas se reducen a uno: las baterías no almacenan la suficiente capacidad eléctrica, considerando su tamaño y peso, algo básico en un vehículo. Si quiero más capacidad, meto más baterías (más peso) y vuelta a empezar.
Parte de la solución vino con la revolución de las comunicaciones. Los teléfonos móviles (el boom tecnológico de los años 90) requerían baterías recargables, duraderas y pequeñas. Esto desembocó en que la investigación sobre almacenamiento de electricidad se acelerase de manera espectacular y las baterías de plomo y ácido dejasen paso a nuevas tecnologías que mejoraban en mucho las capacidades de las “pilas” de toda la vida.
Las ventajas están también muy claras: coge cualquier catálogo y verás que todos presumen del coste por kilómetro de sus vehículos, y comparado con las de gasolina, es escandaloso: con menos de un euro recorres más de 100 km con muchas de ellas. Y además tampoco hay cambios de aceite ni complicados mantenimientos, que quedan reducidos a cambios de pastillas de freno, neumáticos y poco más.
También hay que tener en cuenta el nivel de contaminación: lógicamente, no quemas gasolina en la moto, con lo que es más limpia que cualquier otra. Pero si que habrás oído a algún crítico de estas motos que, en el fondo, la electricidad se produce en España, en un porcentaje muy elevado, en centrales térmicas… que queman combustible. Es cierto, pero como sabes estas centrales no aumentan ni bajan de golpe su producción, por lo que gran parte de lo producido se desperdicia. Conclusión: si recargas tu moto por la noche sale barato y además no estás obligando a producir más electricidad, ya que se iba a fabricar igualmente, por lo que efectivamente, no contribuyes a contaminar de más.
Plan Movele
Las motos eléctricas suponen una alternativa al consumo de petróleo, son menos contaminantes y, por tanto, los poderes públicos tienen interés en promover su uso. En España se estableció el plan Movele para ayudar a implantar este tipo de vehículos. Las motos inscritas en el catálogo Movele se benefician de subvenciones a la compra de estos vehículos de hasta el 25% de su valor, lo que ha dado lugar a una curiosa situación: como sólo se aplica a motocicletas no entran ciclomotores, por lo que en algunos casos es más barata la moto que la versión ciclomotor de esa misma moto, como por ejemplo pasa con el Vectrix VX2. Pero casi todas las marcas importantes están inscritas aquí, lo que ha acercado el precio de estas motos a un nivel más competitivo, comparado con las de gasolina.
Tecnología
Soy de los afortunados que ha podido probar ya muchas de las motos eléctricas disponibles en nuestro país. Desde algún scooter ciclomotor de origen chino hasta los últimos y sofisticados Vectrix de baterías de litio, pasando por el LemEv un par de veces o el e-Vivacity de Peugeot. Desde la Yamaha EC-03 hasta las Zero más potentes, pasando por las trail o las Quantya en sus distintas versiones de cross, supermotard o trail. Y cada vez que te subes a una ves que sus fabricantes han optado por resolver de distinta forma los mismos problemas. Esto no es como las motos de gasolina: o tienen caja de cambios o variador automático (en su inmensa mayoría) y si es de las primeras, llevan el embrague en el puño izquierdo y el pedal del cambio en la izquierda. Y no hay más historia.
En las motos eléctricas no es así. Las hay con freno regenerativo o sin él, Vectrix lo monta en el puño del acelerador, LemEv en un gatillo en el lado izquierdo y Peugeot ha optado por que este funcione él sólo cuando cortas gas. Unas llevan el motor en el cubo de la rueda (Vectrix, LemEv y casi todos los scooters), otras en una posición más normal (como las Quantya) y transmiten el movimiento por cadena o correa (Zero y Peugeot), pero se transmite directamente, según ellos, por que así no hay pérdidas de potencia. Ahora llega Brammo, presenta la Empulse como la primera moto deportiva “grande” eléctrica, y emplea un embrague y caja de cambios de 6 velocidades similar a las de las motos de gasolina (así mejora las prestaciones y tus sensaciones sobre la moto).
Mientras que en las motos “normales” todo esta ya pensado y decidido como tiene que ser, en las eléctricas cada uno ofrece su visión, unos aciertan más que otros en algunos puntos pero “la cagan” en otros. Mientras que en las motos de gasolina cuando un fabricante introduce una innovación es generalmente poco más que una anécdota (véase los cambios electrónicos del Suzuki Burgman 650, la Aprilia Mana o el cambio automático de la Honda DN-01), en el mundo de la moto eléctrica todos nos quedamos mirando, a ver si en el futuro todas las motos serán así.
Hay pocas cosas definidas, irán cambiando con el paso del tiempo. Casi todas recurren a una parte ciclo más o menos convencional, tomada de una moto o un scooter típico. Casi todas emplean ya motores “Brushless”, es decir, sin escobillas. Y aunque encuentras todavía algún scooter con baterías de plomo o níquel, está claro que vamos a nuevas tecnologías como las baterías de litio. También, el software de gestión de las baterías y del puño del gas y control del motor se ha convertido en un estándar. Sin él, ni las baterías conseguirían las cifras actuales de recargas, ni sus tiempos ni los motores tendrían el tacto suave que tienen. No hay embrague ni sistema de transmisión, por lo que cuando abres gas desde parado, o la moto “sabe” cómo tiene que entregar ese inicio de potencia o te pegará un tirón importante.
Claves
Lo reconozco, después de la retorta de años en motos de gasolina, me cuesta trabajo “entender” las eléctricas. Cuando te metes en esto de “las chispas” te encuentras un poco desnudo. ¿Son mejores estas baterías o aquellas? ¿Que es eso del BMS, que parece tan importante? ¿Es mejor más voltaje o menos? Hay que volver a estudiar.
Estos son algunos conceptos que hay que tener claro antes de empezar a analizar fichas técnicas que se parecen más a las de las lavadoras que a las de las motos:
Baterías
La batería es, hoy por hoy, en lo que más te tienes que fijar. De ella dependen la autonomía y su capacidad de recarga, así como la vida útil de la moto. Es la pieza más cara del conjunto y cambiarlas, hoy por hoy, es más caro (o casi) que cambiar la moto entera. Por ello, fíjate bien que tenga suficientes ciclos de recarga como para garantizarte que antes de que “caduque” la moto ha cumplido con las expectativas.
Sigue habiendo algunas motos con baterías de plomo y ácido. Estas tienen pocos ciclos de recarga, pesan mucho y tienen un importante efecto memoria. Son las típicas de los coches y motos “normales”, las de toda la vida, y por eso su ventaja es que son baratas.
También hay algunas con baterías de gel, un derivado de las anteriores que mejoran en poco a estas. Son algo más caras y ligeras. Vectrix empleaba, en su VX-1 “normal” baterías de níquel, pero siguiendo las últimas tendencias ya ha presentado las VX-1 Li y Li+, que como su propio apellido indican, tienen baterías de litio. Y probando estos scooters te das cuenta de la importancia: las Li no sólo andan más kilómetros, es que en marcha pesan mucho menos, lo que en este mundo significa muchos más kilómetros con las mismas prestaciones. Las baterías de litio son, por ahora, lo mejor, con una alta capacidad de carga con poco peso y espacio, poco efecto memoria. Precisan un mayor cuidado en cuanto a su descarga completa y cambios de temperatura: es algo que llevan mal. Por eso requieren de sistemas de carga y descarga “vigilados” por software, los llamados BMS que “monitorizan” tanto la carga como la descarga de las baterías.
Capacidad y voltaje
La capacidad de las baterías se mide en amperios, que viene a ser más o menos como la capacidad del depósito de gasolina. Pero lo que te debe importar realmente en este asunto es la autonomía. Las marcas suelen dar el dato, porque aunque se puede calcular en función de la potencia y la capacidad de las baterías, te ahorran ese trabajo. Pero ojo, que esto es como el consumo declarado: en las mejores condiciones posibles y con tests realizados por un experto. En la vida real no será fácil igualar esas cifras. El voltaje es más difícil de entender: es la “presión” con la que la corriente fluye por un circuito eléctrico. Lógicamente influye en la potencia del motor y en el consumo de corriente, pero como te decía antes, no está muy claro qué relación de voltajes y capacidades son ideales en el mundo de la moto, por lo que te encuentras fabricantes que trabajan con 48V (Quantya), 58V (Zero), 103V (Brammo) ó 125V (Vectrix).
Potencia y par
Estos dos conceptos ya nos suenan más a los que estamos acostumbrados a la gasolina. Sin embargo, si requieren alguna matización. La potencia suele venir expresada en kilovatios. Realmente no es nada nuevo: también en las motos de gasolina se mide en kW, realmente. Otra cosa es que estemos acostumbrados a usar los caballos de vapor, pero legalmente todas las fichas técnicas de vehículos deben expresar su potencia en sistema métrico, es decir, kilovatios. Traducirlo es fácil: multiplica los kilovatios por 1,34 y ya tienes la potencia en CV.
Pero ojo, que en este “extraño mundo” de las motos eléctricas esa cifra puede resultar engañosa: un Vectrix VX-1 declara 21 kW, es decir, un poco más de 28 CV… pero está homologado como un 125 de 15 CV. ¿Por qué? Porque está auto-limitado electrónicamente en velocidad, de forma que sus prestaciones (unos 110 km/h) sean las de un 125 cc. Si pruebas uno sin limitación notarías que corre mucho más, pero su autonomía sería ridícula. Por eso, a veces en las motos eléctricas figurará la potencia nominal (la que tiene, 11 kW o 15 CV en el caso del Vectrix) y la potencia máxima (la que sería capaz de dar sin limitaciones, esos 21 kW).
Con la cifra de par declarada te encontrarás un caso curioso: generalmente no te dicen a qué revoluciones alcanza ese par motor. No, no es un error. El motor eléctrico es un motor de par continuo: a pocas vueltas alcanza esa cifra y lo que en un motor de gasolina es una curva, en estos es una línea recta, es decir, a cualquier régimen de revoluciones está en esa cifra de par. Esto es lo que permite transmisiones directas y que cuando pruebas una moto eléctrica, a pesar de que su potencia no deslumbre, la moto empuje con firmeza desde el principio.
¿Qué se siente?
Lo primero que tienes que darte cuenta es de que necesitas ser previsor. Con la moto de gasolina, según estás “rascándote la barriga” en el sofá y de repente tienes que salir, pues a la moto y puerta. Si no hay gasolina, ya pararé a echar. Aquí no. Si no hay carga, hasta dentro de unas horas no hay nada que hacer. Es lo que se tarda en recargar, aunque depende del modelo, de la autonomía que vayas a necesitar (el total o sólo una carga parcial) e incluso en algunos casos del cargador que tengas: casi todos los scooters y algunas motos llevan el cargador integrado pero algunas marcas te venden otro cargador secundario más rápido. Aún así, para una carga total, menos de dos horas, hoy día, es un récord.
Ponerla en marcha supone “un ritual” predeterminado. Algunas, como las Quantya, una vez acitvada con la llave, no hay más que hacer: si abres gas, sale corriendo. En motos más “de calle” (la Quantya tiene una faceta deportiva y de agilidad que le hace ahorrar todo el peso que puede) esto se considera peligroso. No hay un motor al ralentí que te indique que la moto está en marcha. Por eso se emplean sistemas como coger una maneta de freno y luego la otra (Vectrix) o pulsar sobre un botón de arranque (Peugeot) o programar previamente en el cuadro el tipo de curva de funcionamiento que quieres.
Una vez en marcha las sensaciones son agradables. No hay ruido ni apenas vibraciones. Son suaves y los motores de par constante son capaces de empujar siempre con fuerza. Si cortas “gas” y vuelves a abrir las recuperaciones son brutales, ya que no hay efecto “caída de vueltas”. Tampoco hay retención. Cuando cierras el acelerador es como si hubieses metido punto muerto.
Casi todas las eléctricas modernas tienen un freno regenerativo. Como su propio nombre indica sirve para frenar pero aprovechando esa energía para recargar algo de batería. No te hagas líos: recarga una fracción mínima, lo que sólo sirve para “estirar” un poco la autonomía. Funcionan invirtiendo el motor: un motor eléctrico funciona metiendo corriente en una bobina que está entre imanes. Pero una bobina que gira entre imanes también es un generador de corriente, por lo que cuando va rodando por inercia puedes hacer que esa electricidad generada vaya a las baterías. Es uno de esos asuntos en los que cada fabricante lo esta haciendo de la forma que mejor le parece y no hay todavía un funcionamiento “estándar”.
Peugeot, en el e-Vivacity ha considerado que lo mejor es darle al scooter un funcionamiento lo más parecido al de gasolina, y por tanto, que automáticamente, cuando cortas gas, entre el regenerativo, dándole así una cierta retención, como en el de gasolina. Brammo emplea un sistema similar, pero en la nuevas Empulse emplean una caja de cambio, con lo que el sistema parece más lógico, por que siempre puedes coger el embrague o poner punto muerto.
Vectrix usa el propio puño del acelerador: girándolo hacia delante entra el regenerativo. Tiene la ventaja de que puedo regular la frenada, ya que cuanto más giro, más frena. El problema viene porque cuando giro el puño hacia delante me quedo “sin muñeca” para coger la maneta del freno. Como la rueda trasera ya esta frenando con el regenerativo, el exceso de frenada provocará un derrapaje. También, con sangre fría, puedes soltar el regenerativo y coger los dos frenos “ de verdad”, pero, ¿te dará tiempo?.
Lem emplea un gatillo para pulsar con el pulgar con la mano izquierda. Esto permite frenar normal al tiempo que con el regenerativo, aunque no con el trasero. Evita, desde luego, las frenadas derrapando de atrás de las Vectrix pero, en mi opinión (y creo que nadie lo ha hecho todavía) lo mejor sería combinar ambos frenos (regenerativo y normal) en el mismo mando.
Marcas
Casi todas las marcas han entrado, de una forma u otra, en esto de las motos eléctricas o, al menos, en lo de las energías alternativas. Está claro que es el futuro. Pero no tienen tan claro por qué camino ir. Suzuki está investigando con las celdas de combustible en el Burgman, Piaggio ha presentado y está vendiendo sus MP3 Híbridos, y marcas como Honda o Sym tienen distintos proyectos en evolución para su comercialización.
Si nos ceñimos a motos eléctricas ya comercializadas, las marcas tradicionales van un paso por detrás. Peugeot tiene el e-Vivacity en venta, pero todavía sólo con homologación como ciclomotor. Y Yamaha también vende ya su EC-03, un verdadero ciclomotor que recuerda a aquellos de los años 70 y 80, entre bicicleta y moto. KTM ya enseñó en Milán el año pasado su Freeride eléctrica, pero seguimos esperando para verla en las tiendas.
Así que, si tienes prisa por dejar de pagar gasolina, aquí tienes algunas motos que puedes comprar ya. No están todas las que son (sólo tienes que echar un vistazo por ahí y encontrarás una buena lista de fabricantes e importadores que traen scooters de China), pero sí que hemos querido traerte lo más significativo, en cada una de las especialidades del mundo de la moto.
Brammo
Brammo es una marca norteamericana, comprada hace unos meses por el grupo Polaris (Victory) con una gama muy interesante. En catálogo ya las Empulse, en dos versiones en función de su nivel de acabados y equipamiento, y que será, cuando llegue, la primera moto eléctrica de carretera con cierto “perfil” de deportiva.
Con carrocería streetfighter, y un motor refrigerado por agua de 40 kW y cambio de seis velocidades, alcanza los 160 km/h con una autonomía de unos 160 km. Pero aparte de que por ahora no hay importador en España, ni siquiera en USA puedes comprarla, aunque ya están aceptando pedidos.
La Enertia sí esta en venta: se trata de una moto ciudadana, de 13 Kw y con una autonomía de unos 70 km, a una velocidad máxima de unos 95 km/h y que requiere 4 horas para cargarse. Hay una nueva versión de ella, la Enertia +, que duplica prácticamente su autonomía (y el teimpo de recarga), pero también está todavía en proceso y sólo podrás reservarla.
Lo mismo sucede con la Engage, una moto de la que todavía se sabe poco, sólo que es más pequeña que la Empulse, de carácter off-road o supermotard pero también con embrague y cambio. Será interesante.
Volta
Una marca española que está trabajando en dos interesantes modelos, la BCN City y BCN Sport, dos terminaciones de la misma moto básica y urbana que declara 34 CV para una velocidad máxima de 120 km/h y una autonomía de 70 km/h, con 2 horas de recarga, para el 100% de capacidad. Alrededor de los 7.000 € será el precio de la Volta más básica, y puedes reservarla ahora para ser entregada, según está previsto, en la 2ª mitad de este año.
Zero
Es otra de las marcas norteamericanas, en este caso resultado de los trabajos de un ingeniero (Neal Saiki) en el garaje de sus casa, al más puro estilo Apple. Hoy en dí, Zero es una de las marcas más establecidas, en este caso, con importador en España, por lo que es posible comprar una. La gama es amplia, con 7 opciones disponibles, auqnue realmente son dos chasis con algunas variaciones. Por un lado están las S y DS, siendo las segundas una variante “trail” de las S con suspensiones largas y cubiertas mixtas. Tanto S como DS están disponibles en mecánica ZF6 como ZF9, estas segundas con una batería mayor, para un rango de autonomía de entre 69-122 Km (ZF6) ó 101-183 Km (ZF9), según circules por ciudad o autovía. Para ambas, la velocidad máxima es de 142 km/h y son de transmisión directa, con tiempos de recarga al 100% de 6 ó 9 horas.
Las pequeñas de la gama son las XU, MX y X. Con la misma mecánica y chasis, son una cross (MX), una urbana (XU) y una trail (X). La MX es la única Zero que no trae el cargador integrado: no le hace falta ya que como moto de cross se supone que sólo va a rodar en un circuito cerrado. La otras dos requieren 3,1 horas de recarga para una autonomía máxima de unos 70 km a una velocidad de 90 km (88 km/h la XU).
Quantya
Quantya es una marca suiza que se especializa en motos de campo. Su moto, ya sea en versión cross o trail es la misma, una moto muy ligera, sin cargador incorporado, muy ágil y divertida de conducir, aunque algo escasa de autonomía. Una moto de 12 kW, con una velocidad punta sobe los 70 km/h y un rango de autonomía declarado de entre 30 minutos y 3 horas. Lo cierto, es que en uso normal y sin “cansarla”, es capaz de rodar unos 45-50 minutos. Tienen una versión MMX para conductores jóvenes, de uso sólo en pista, con prestaciones reducidas y menos altura de asiento. También anuncian ya el nuevo scooter, el VR One, del que sabemos poco todavía, puesto que no ha sido “oficialmente presentado”.
Vectrix
Vectrix es casi el “decano” de este negocio. Presentado por primera vez en el 2005, el VX-1 es un maxiscooter eléctrico que casi todo el mundo conoce. Muy caro en sus inicios, ha ido adaptando sus precios. El Vectrix está ya en su segunda generación, se le notan los años en la carrocería, un tanto desfasada ya, pero sigue siendo uno de los scooters eléctricos mejor valorados.
La gama principal empieza con el VX-1 Ni, de baterías de níquel, que sigue siendo el mismo Vectrix de hace años, con una autonomía de unos 100 km en uso urbano, una velocidad punta auto-limitada de 110 km/h y entre 3 y 5 horas de recarga. Desde hace unos meses disponen del VX-1 Li, que pesa casi 40 kilos menos gracias a sus baterías de litio, lo que repercute en una autonomía algo mayor y el VX-1 Li+, que con baterías de litio mayores aumenta su rango de acción hasta cerca de 140 km, en uso urbano.
También en su gama, y desde hace pocos meses, esta el VX-2, un scooter básico capaz de alcanzar los 65 km/h y hacer asi unos 70 km de recorrido. Y dentro de poco veremos, de la mano de este constructor, el primer “tresruedas” eléctrico: el VX-3, igual mecánicamente que el VX-1 Li+, pero con tren delantero de dos ruedas.
LemEv
La marca española acaba de llegar al mercado con su primer producto, el LemEv Stream. Un scooter original y estéticamente actual capaz de alcanzar los 22 CV puntualmente, con una autonomía media de entre 50 y 80 Km y una velocidad punta de 108 km/h. Llama la atención en él un botón “boost” en la piña derecha y el freno regenerativo (del que ya te he hablado) en un gatillo a la izquierda. Pulsándo el boost, acelera en 6” de 0 a 80 km/h, cifras más cercanas a un 400 cc que a un 125 cc.
Xero
La gama Xero está compuesta principalmente por ciclo-scooters, pero si que tienen el Urban Tourer, un scooter de 5 kW cuya mejor baza es su precio. Requiere de una carga de entre 6 y 8 horas para hacer entre 60 y 100 km a un máximo de 95 km/h. Fabricados en china, los Xero son una buena opción para gastar poco dinero, pero su tecnología de baterías de plomo-acido los hacen pesados, además de que su ciclo de recargas (la cantidad de veces que puedes cargarlo) limitan su vida útil.
Govecs
Govecs es una marca de scooters que lleva en el mercado desde 2009. Tienen un modelo, un scooter de corte básico y funcional, con varios niveles de motorización. Así, en la gama encontrarás el Go! S (1.2, 2.4 y 3.4), los dos primeros en versiones normal, con homologación ciclomotor y versión “+”, con velocidad de 65 km/h y homologación de moto. El 1.2+ es capaz de alcanzar los 63 km/h durante un máximo de 60 km, con una recarga de 5 horas; el 2.4+ tiene una autonomía de 90 ó 100 km, con la misma velocidad y recarga y el 3.4 llega a los 84 km/h con 80 km de autonomía, precisando también una recarga de 5 horas.
