BMW tiene claro hacia dónde debe expandir su gama de motos… y también los scooter. Del mismo modo que la G 310 ha marcado el camino para hacer más accesible el punto de entrada en la “familia”, tanto por precio como por peso y prestaciones (o carné), ahora nos llega un nuevo scooter de la marca bávara que para muchos habrá sido una sorpresa. Con una estructura similar a los scooter 350/400 existentes en el mercado, pero con una estética rompedora y un equipamiento superior, además de contar con un motor propio, este BMW C 400 X seguro que ya preocupa a los rivales que hasta ahora habían controlado esta categoría. Se hablaba de algo así hace ya tiempo
La primera sorpresa es que BMW ha optado por una mecánica nada revolucionaria. Los C 650 apostaron por un motor bicilíndrico con transmisión integrada, apuntando a los modelos existentes aunque aportando sus propios valores. Ahora este C 400 no se desmarca: monta un propulsor monocilíndrico con transmisión al estilo tradicional, es decir que el cárter del variador oficia de basculante. El motor es de carrera muy corta: el pistón mide 80 mm de diámetro, casualmente (¿o no y es compartido?) igual que los pistones de la deportiva BMW S 1000 RR, aunque los casi 70 mm de carrera le llevan a ofrecer aquí 350 cc de cilindrada (el nombre “400” es comercial, pues). Cuenta con eje de equilibrado, un árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas, y declara 34 CV (o 25 kW) de potencia a 7.500 vueltas, con un par máximo de 35 Nm. El cilindro es horizontal, para dejar el máximo hueco. En la transmisión, nada nuevo como decíamos: un variador mecánico con su correa, embrague centrífugo de zapatas trasero y engranajes hacia la rueda posterior. Cuenta con control de tracción (ASC).
Ese grupo propulsor, cuyo cárter BMW afirma es más rígido y ligero de lo habitual, tiene controlados sus movimientos por una suspensión tradicional con dos amortiguadores traseros. La unión entre este grupo y el chasis es según BMW algo innovador y consigue de un lado aislar de las vibraciones del motor y de otro conseguir una guiado rígido de la suspensión trasera. El chasis en sí es tubular de acero, con geometrías de dirección algo agresivas (como una moto deportiva): 81 mm de avance, 26’4 grados de lanzamiento y una distancia entre ejes de 1.565 mm. La suspensión delantera corre por cuenta de una horquilla telescópica con barras de 35 mm y pinzas de freno de anclaje radial. Las ruedas son de 15 pulgadas delante (neumático 120/70-15’‘) y 14 pulgadas detrás (neumático 150/70-14’‘). Los frenos, con ABS por supuesto, las citadas pinzas radiales delanteras mordiendo sendos discos de 270 mm de diámetro, y un disco de 265 mm trasero.
Las líneas de la carrocería son rompedoras, a medio camino entre lo minimalista y lo atrevido, con una pantalla parabrisas separada y un faro (LED) asimétrico delante. Tiene un aire de familia claro con las F700/800 GS, mientras la parte trasera obedece a las necesidades prácticas: un asiento de piloto no demasiado alto (775 mm de altura, con uno de 760mm opcional) y uno de pasajero cómodo. Y, claro, un buen espacio debajo de ese asiento: el motor con cilindro horizontal deja espacio, y aparece de nuevo el práctico sistema Flexcase que descubrimos en el C 600 Sport. En total, pues, cabrán dos cascos integrales y algunas cosas más.
BMW aporta su diferencial tecnológico en detalles como la pantalla TFT multifunción en color de 6,5 pulgadas, opcional, que permitirá opciones de conectividad para no necesitar otros accesorios (ni estar pendiente del móvil). Habrá más opciones lógicamente, BMW es especialista en eso: puños y asiento calentables, alarma, llave de proximidad, pantalla más alta, maletas… Cuenta con dos decoraciones: blanco con asiento en negro y rojo, o azul con asiento negro y gris.
