Gregorio Lavilla, Director Deportivo del Campeonato del Mundo de Superbike, ha hecho unas más que interesantes declaraciones a los compañeros de Speedweek acerca de qué camino podría tomar el mundial de motos derivadas de motos de serie durante los próximos años. Todo parece indicar que se está estudiando poder elevar la cilindrada máxima para algunas configuraciones de motores hasta los 1.100 o 1.200 cc.
Si repasamos la historia reciente de SBK, siempre se ha intentado encontrar un equilibrio entre lo que los fabricantes quieren ofrecer en las tiendas, y las limitaciones impuestas por reglamento. Hasta 2003, los motores de cuatro cilindros podían tener 750 cc y los bicilíndricos 1.000 cc. De 2004 a 2007, 1000 cc independientemente del propulsor y desde 2008, los dos cilindros pueden llegar hasta 1200 cc.
En Supersport ocurre algo similar, con motores de cuatro cilindros y 600 cc, tres cilindros de 675 cc y bicilíndricos de hasta 750 cc. Incluso en la pequeña Supersport 300 hay también diversidad de cilindradas, configuraciones de motores y todo se ajusta mediante un BOP (Balance of Performance) o también llamado Equilibrio de rendimiento.
Hasta 1.200 cc pensando en los V4 de Aprilia y Ducati
Aprilia y Ducati son, actualmente, los dos fabricantes que cuentan con motores V4 que en sus modelos comerciales superan los 1.000 cc. Es por ello que han tenido que lanzar versiones con motores de cilindrada reducida y tirada limitada, consiguiendo así las cifras de unidades homologables dictadas por reglamento. Pero esto podría cambiar en los próximos años:
«Queremos evitar en cualquier circunstancia que un fabricante no pueda estar allí solo porque nuestras reglas no lo permiten. Al mismo tiempo, sin embargo, ningún fabricante debería tener una ventaja solo porque ha optado por una ruta diferente».
«Y surge la pregunta de si es justo para los otros fabricantes que están desarrollando un nuevo modelo de acuerdo con las reglas actuales. Pero también puede ser que la capacidad cúbica adicional no ofrezca una ventaja en términos de rendimiento, tal y como podemos ver en la serie 300. Allí tenemos un buen control de las reglas a la hora de buscar el equilibrio. Estas reglas tienen que encajar, no es fácil de implementar y necesitan suficiente tiempo de estudio. Es por eso que no quiero comprometerme a 1.100 cc, también podría ser 1.200 cc o más. Tenemos que tener en cuenta que cosas como la capacidad a la hora de pilotar y las emisiones son importantes en los modelos de producción actuales, y el desplazamiento en sí ya no es el único criterio. Los productos en masa también deben ser económicos hoy en día, pero aún así deben tener un cierto rendimiento.«
«Para el futuro, tenemos que asegurarnos de que haya tres categorías en las que se garantice una relación correcta entre rendimiento y peso. Tenemos que encontrar el mejor compromiso posible para el deporte en interés de los fabricantes. Gracias a las reglas de equilibrio de hoy, tenemos las herramientas adecuadas para esto, lo que nos permiten aceptar nuevos conceptos de una forma más sencilla. Será beneficioso para nuestro campeonato si abordamos el tema de forma abierta y sin limitaciones».
