Bridgestone ha dejado una nota altísima tras catorce años en MotoGP, y Michelin tiene ante sí la difícil papeleta de conseguir que los pilotos tengan suficiente confianza en el neumático delantero francés como la que tenían en las gomas japonesas. Pero no es fácil. Los pilotos son siempre muy sensibles al comportamiento del tren delantero, mucho más que al trasero. Durante los años noventa, la evolución del neumático delantero estuvo estancada y se mantuvo la medida de 17 pulgadas de diámetro a pesar de intentar, en repetidas ocasiones, introducir la medida de 16,5 pulgadas.
En la época de las 500, Mick Doohan probó el neumático de 16,5 pulgadas, pero como no le convenció, no quiso saber más de él (lo mismo le pasó con la inyeccion PGM-FI de Honda: sufrió una caída en pretemporada y no volvió a trabajar con ella), bloqueando la evolución de estos nuevos neumáticos. No obstante, las llantas de 16,5 se emplearon en algunas ocasiones (Kevin Schwantz les dio su primera victoria en 1994), pero tardaron en adoptarse. La medida de 17 pulgadas se mantuvo durante muchos años y la 16,5 no se hizo habitual hasta el año 2000, con Garry McCoy como uno de sus más fervientes defensores.
Con la llegada de MotoGP en 2002 ese siguió siendo su diámetro hasta que finalmente en 2004 Michelin introdujo el neumático de 16,5. El fabricante francés comenzó a trabajar en esa medida para motos de cuatro tiempos en 1997, pero este tipo de neumáticos tenía un diámetro central mayor debido a su diferente perfil con el objetivo de incrementar la superficie de contacto y reducir el incremento de la temperatura. Las MotoGP, con mayor par motor al abrir gas en máxima inclinación y más tracción, necesitaban más superficie de contacto para aplicar esa mayor potencia.
Casi doce años después de la llegada del neumático de 16,5, el fabricante francés da marcha atrás. Hasta ahora, las pruebas de los nuevos neumáticos Michelin han estado marcadas por las caídas. En las dos jornadas realizadas en Cheste se produjeron 21 caídas, todas al perder el tren delantero.
Los pilotos elogian el agarre del neumatico trasero, pero el principal problema del Michelin delantero es que la superficie de contacto cambia durante la entrada en curva en función del ángulo de inclinación, así que el agarre y las sensaciones son incompatibles. Bridgestone desarrolló el sistema Optmised Contact Patch Technology, que permitía mantener la mayor superficie de contacto posible en todos los ángulos de inclinación.
“La sensación es, por ejemplo, que la parte trasera tiene muy buen agarre en frenada en el centro del neumático, pero cuando empiezas a apoyarte en la parte delantera mientras sigues frenando, delante se vuelve más inestable y no puedes apurar tanto con los frenos”, explicaba Jorge Lorenzo en Cheste. “Con la Michelin es difícil adaptarse y ser rápido: hay poca estabilidad en curva, hay que tener cuidado. El neumático trasero tiene mucho agarre, más de lo que esperaba”.
Valentino Rossi indicó que “los Michelin requieren otra forma de pilotar, y el equilibrio entre la parte delantera y la trasera es muy diferente”. Ese desequilibrio entre ambas ruedas se vuelve crítico. El neumático trasero agarra tanto que empuja al neumático delantero, que termina perdiendo adherencia y provocando la caída.
