Siempre digo que la gente tiene muy buena memoria para lo que le conviene. Y muy mala para aquello que no es de su agrado. Así de misterioso es el cerebro humano, aunque hoy en día lo más fácil es que acabes dándote de bruces con aquello que misteriosamente no recordabas, en muchos casos porque alguien te lo vuelva a mostrar.
En la temporada actual del Campeonato del Mundo de MotoGP, y también en la pasada, Michelin y sus neumáticos son por desgracia los protagonistas cada 15 días. Tengan o no tengan la culpa, todas las miradas se dirigen a un elemento que, recordemos, es una incógnita más en la ecuación por mucho que la gente crea que es una constante. Y para nada.
No voy a hablar ni de la forma de trabajar de Michelin (a la carta según el circuito) respecto a Bridgestone (que contaba prácticamente con una carcasa para todo el año), ni de su afán de fabricar el neumático trasero perfecto que minimice las posibilidades de hacerse daño en una caída. De eso ya han hablado mis compañeros de otros medios y es trabajo de cada uno creerlo o, por el contrario, seguir buscando fantasmas donde no los hay.
Por mi parte prefiero irme a otro enfoque. A aquel que existía a finales del siglo pasado y principios de este, cuando dos o más marcas de neumáticos también luchaban por hacerse con la victoria. Y lo hacían poniendo toda la carne en el asador, fabricando ruedas a medida de las motos pero, a veces, con resultados dispares pues los propios fabricantes de motos desarrollaban prototipos que funcionaban mejor con unas u otras ruedas, o incluso en unos circuitos que en otros.
Hace años se hablaba de circuitos Yamaha u Honda, y era por algo. Ahora es casi un dato que podría pasar desapercibido, siendo más bien el piloto el que marca la diferencia a la hora de llevarse las victorias. Y de igual forma que un piloto se adapta mejor a un trazado que a otro, también lo hacen las motos con los neumáticos.
¿Qué ocurría hasta ahora? Que con Bridgestone como suministrador único, los neumáticos no eran una variable sino una constante. Cuando las fábricas desarrollaban los prototipos para la temporada siguiente, Bridgestone suministraba también sus futuros neumáticos y los chasis eran desarrollados para extraer el máximo de prestaciones a esas gomas.
Pero cuando hace años convivían en MotoGP tanto Michelin como Bridgestone, los primeros suministraban gomas a Honda y Yamaha mientras que los segundos hacían lo propio con Ducati, pero también con el equipo satélite de Honda. Las Ducati, en algunos circuitos, volaban pero incluso Makoto Tamada llegó a ganar con la Honda, a pesar de que esos neumáticos no eran los que mejor casaban con el chasis. Simplemente porque se dieron las circunstancias idóneas en cuanto a temperatura, circuito y lo que es más importante, puesta a punto.
Ahora podríamos decir que hemos vuelto a ese punto, en el que los neumáticos forman parte de la ecuación, y deciden el resultado. Pero el hipotético resultado se puede cambiar, pues es cuestión de trabajar el viernes y el sábado, para llegar preparados a la carrera del domingo.
Es posible que el problema radique en que los equipos se hayan acomodado y estén acostumbrados a trabajar partiendo de una puesta a punto base, conseguida en pretemporada, y que les servía para casi todo el año. Ahora sin embargo las cosas no funcionan así, y todos llegan el viernes a la FP1 a ciegas, con unos neumáticos que no saben si funcionarán o no con su montura.
Ahí radica el primer problema, que las motos buscan la máxima eficacia sin dejar mucho margen a los cambios no previstos. Fijémonos en la Yamaha 2017 y la 2016. Corren juntas, y mientras las Tech3 mantienen unos resultados constantes en los circuitos independientemente de las gomas, las oficiales sufren en según que circuitos y compuestos. Además tienen que montar siempre neumáticos más duros porque los blandos no les llegan a final de carrera, pero con ellos sufren entonces problemas de tracción. Y todo por un nuevo chasis que no ha sido el adecuado, con el que han perdido paso por curva y giro en la entrada, tal y como declaraba Rossi tras Barcelona. Ahora tienen que inclinar más, lo que estresa el neumático y lo desgasta antes. ¿Se llevó el secreto Lorenzo? Da que pensar…
¿Y qué tenemos actualmente? Un campeonato en el que se puede ver de verdad dónde están los mejores pilotos poniendo las motos a punto, dónde radican los mejores ingenieros, los mejores telemétricos parametrizando la electrónica, etc. En cuatro entrenamientos libres, una clasificación y un warm-up deben poner la moto a punto, no hay más tiempo. Y se sale a pista con lo que hay, y si es necesario, a guardar las naves para no arriesgarse a una caída.
Lo más curioso es que cuando no consiguen que la moto funcione, los señalados son los fabricantes de neumáticos y la culpa radica en ellos. Pero no es cierto. No hay culpables, ni victimas, sólo malas decisiones. Mi compañero Juan Martínez decía el otro día que en una moto se trabaja para intentar mejorarla hasta que nadie rueda más rápido que tú, si no es que todavía tienes trabajo por hacer.
Así el año pasado Honda sufría con calor. Podrían elevar sus quejas al Sol, pero no servía de nada ya que calentaba a todos por igual. El problema era de ellos y ellos eran los que debían buscar una solución. Lo mismo que tienen que hacer todos. Evitar echar balones fuera, agachar la cabeza y trabajar.
