Victory es la marca de motos más joven del panorama motociclista. Empezó a fabricar motos en 1998 y, desde entonces, ha apostado por un camino diferente en un segmento bastante tradicional como es el del custom. En 2003 abrió mercado fuera de EE.UU y en 2010 aterrizó de manera oficial en nuestro país. La firma de Iowa se encuentra englobada bajo el paraguas del gigante Polaris Industries, una macro empresa americana que desde 1954 no ha dejado de crecer. Además, también es propietaria de la mítica firma Indian desde hace tres años.
La Victory Octane es el último modelo de la marca, su plato fuerte en este 2016, basado en el prototipo de competición Project 156 que compitió en la subida de Pikes Peak 2015 y posteriormente evolucionada en los prototipos Ignition (Urs Erbacher) y Combustion (Zach Ness). Así, el V-Twin de 1.179 cc de última generación de la Octane emplea culatas de 4 válvulas, doble árbol de levas en cabeza, refrigeración líquida y caja de cambio de 6 velocidades para alcanzar 104 CV y 103 Nm de par. Según Victory, la Octane puede recorrer los 400 metros en 12 segundos y acelerar de 0-100 km/h en menos de cuatro, unas cifras más que respetables para una custom.
La Octane es el octavo modelo de la gama Cruiser americana en un catálogo que ya alcanza un total de 13 motos. Las sinergias con la “marca hermana” Indian se hacen notar y, por concepto y posicionamiento, tiene muchos puntos en común con la Indian Scout. El chasis de aluminio habitual en Victory es otro de sus puntos fuertes, equipada además con ABS de serie, transmisión por correa dentada, asiento monoplaza bajo (658 mm, la Octane está homologada para dos plazas), llantas de aleación (18 y 17 pulgadas), cupolino, faro trasero LED y un “envoltorio” general con ausencia total de cromados.
Sólo lo imprescindible
A los mandos de la Victory Octane reina la paz y rápidamente “encajas” en un consistente asiento monoplaza que te recoje convenientemente la zona lumbar. Insertas la llave de contacto en el lateral izquierdo del motor y, una vez que el V-Twin cobra vida todo cambia, las vibraciones son casi inexistentes para tener los cilindros a 60º y su alargado depósito te guía hacia el sencillo velocímetro analógico con display inferior (cambias la información con el botón de ráfagas) de aguja naranja fosforito. Engranas primera, estiras las piernas y ¡al ataque!
La Octane te pide guerra a poco que te lo propongas. Puedes apurar cada una de sus seis velocidades más de lo normal (ojo a la varilla de reenvío del cambio, baja, larga y expuesta) y no hace falta rebasar las 5.000 rpm (visibles en su cuentarrevoluciones digital) para que te de lo mejor de sí. La entrega de par es contundente pero no violenta, nunca desfallece y es muy lineal y progresiva. La aceleración es de lo mejorcito de la categoría y, cuando te quieres dar cuenta, miras atrás y ya no ves coches: ¡muy adictivo! Está claro que este propulsor sienta la bases de una futura generación de modelos destinados a aquellos usuarios para los que los términos custom y prestaciones no están reñidos. Con esto tampoco quiero decir que tengas que ir todo el rato “a saco” ya que el amplio rango de uso de su bicilíndrico de agua te permite rodar al ritmo que tú quieras en cualquier momento. Como sucede en la mayoría de cruisers, a la hora de frenarla debes apoyarte en la pinza trasera y se echa de menos un segundo disco delantero si quieres actuar con rapidez cuando la aguja se mantiene por encima de la velocidad legal.
Al igual que sucede con otras Victory y con la Indian Scout, el chasis es una pasada, teniendo en cuenta que hablamos de una moto de más de dos metros de largo y 243 kg (en vacío). Su bastidor de aluminio junto a unas geometrías contenidas y un centro de gravedad bajo hacen que la manejabilidad y agilidad de la Octane sean fantásticas. Victory declara más de 30º de inclinación pero, si te lo propones rozas con los reposapiés: tranquilo, la estabilidad nunca se resiente. Las suspensiones tienen un tarado firme aunque de escaso recorrido, sobre todo, la pareja de amortiguadores traseros (7.6 cm), algo que puede hacerla muy seca de reacciones en tramos bacheados.
Si buscas recorrer muchos kilómetros del tirón rápidamente advertirás que no es la moto ideal ya que, pasadas un par de horas, te resentirás por unos puños sin almohadillado y una postura corporal en forma de “V” tumbada algo radical que te cargará piernas y brazos. Los 13 litros de su depósito dan para hacer 200 km sin problemas hasta que el chivato de reserva se encienda, debiendo buscar rápidamente una gasolinera.
