Prueba Malaguti Drakon 125: Introducción, posicionamiento y rivales
Cercano el centenario del nacimiento de la firma Malaguti, la marca boloñesa ha resurgido desde que el grupo austriaco KSR se hiciera con la licencia de uso de la marca en 2018. Hasta su cierre en 2011 y desde 1930, había sido una firma especializada en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, con especial atención al diseño de sus productos.
Los que vivimos nuestra adolescencia en los años 90, recordamos la espectacular y muy carenada Malaguti RST 80, campeona de España de 80 cc a manos de un tal Carlos Checa.
En su nuevo devenir, la marca no abandona su cuidado por el diseño en su ya amplia gama de motocicletas y scooter de 125, sin olvidar las motos eléctricas, representadas por sus modelos XAM, en variantes de enduro y motocross.
Hoy probamos la Malaguti Drakon 125 (13,4 CV, 3.999 €), una naked destinada tanto a usuarios del carnet A1 como del carnet de coche que quieran introducirse en el mundo de las dos ruedas por la vía lógica. Aunque sea un modelo de carácter asequible, no desdeña un diseño realmente personal y una planta motriz moderna acorde con los tiempos que corren.
Sin llegar al límite de los 15 CV que permite la legislación, se queda muy cerca con los 13,4 CV que entrega. Por ello, no es justo compararla con los modelos que sí llegan a los 15 CV, además de que la superan en torno a un 25% en el precio final. Así, hay que buscar a sus rivales entre motos como la Peugeot PM-01 125 (14 CV, 3.995 €) de reciente aparición y ya probada en esta página
También hemos probado recientemente la Brixton Crossfire 125 (13,4 CV, 3.999 €), con la que comparte unidad motriz y precio. Otra novedad reciente en su tramo de precio (y probada aquí) es la Voge 125R (15 CV, 3.087 €). Hay muchas más posibilidades entre las que elegir: Benelli BN 125 (11,1 CV, 2.790 €), FB Mondial Piega 125 (4.449 €), Hanway SC 125 S (14,9 CV, 3.489 €), Honda CB 125 F (11 CV, 2.900 €), Keeway RKF 125 ABS (13 CV, 3.190 €), Motron Nomad 125 (12,7 CV, 3.299 €), Orcal SK01 125 (14,5 CV, 3.599 €), Wottan Rebbe 125 (13,6 CV, 2.999 €) o la Zontes Z2-125 (14,5 CV, 3.287 €).
Prueba Malaguti Drakon 125: Características, equipamiento y filosofía de la Malaguti Drakon 125
Aunque estemos ante una moto sencilla, el motor es de arquitectura moderna. Se trata de un monocilíndrico refrigerado por agua con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) alimentado por inyección electrónica Bosch.
Arroja un consumo declarado de 2,6 l/100, que junto al depósito de 10,5 litros de capacidad, permite una autonomía entre 350 y 400 kilómetros, según si la conducción es urbana o por carretera.
La potencia no llega al máximo permitido por la Ley en motos de 125, pero queda muy cerca del límite con 13,4 CV a 9.500 rpm y 11,4 Nm de par a 7.500 rpm.
El chasis es un doble viga de acero por la parte alta del motor, mientras que una doble cuna atornillada rodea la parte baja del motor. Debajo de la misma pende el escape en una suerte de petaca compacta que armoniza con el diseño rectilíneo de la moto.
Llama la atención que un diseño tan rectilíneo suavice el encuentro entre dichas líneas con curvas suaves. El resultado es una estética moderna, personal y armónica. Visualmente es compacta, pero no así su postura de conducción, especialmente el asiento y el manillar, donde se sentirá cómodo un amplio abanico de estaturas.
El asiento está a 805 mm lo que, junto a la estrechez y ligereza (145 kilos con todos los llenos) del conjunto, ayuda en las maniobras a baja velocidad. En parado también, pero no ayuda el escaso ángulo de giro, fruto de la anchura de las barras de la horquilla invertida y el chasis, en su encuentro hacia la pipa de dirección, lo que penaliza los cambios de dirección de 180º.
Eso sí, el tarado de la horquilla es muy bueno, pero no regulable. El monoamortiguador trasero es más sencillo y va anclado directamente al basculante. Tampoco cuenta con ningún tipo de regulación.
Delante, monta un freno de disco de 300 mm mordido por pinza radial de dos pistones, mientras que en el tren trasero se basta con un disco de 218 mm mordido por pinza de pistón sencillo.
La frenada está asistida por ABS. Los neumáticos Maxxis en medidas 100/80-17 y 130/70-17 tienen buen grip en seco y aportan confianza.
La iluminación de la moto es full LED. Óptica trasera, intermitentes traseros y matrícula se sostiene en un soporte metálico independiente del colín y que sale del basculante para aligerar visualmente la zaga, que culmina en el piloto trasero integrado bajo el final del asiento.
La instrumentación consta de una pantalla TFT a color de alta resolución que brinda tres esquemas de color (día, noche y color rojo). La información mostrada es de lo más completa (velocidad, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina, consumos, odómetro, reloj, temperatura de combustible, warning e indicador de marcha engranada).
Pero su legibilidad no es buena. Sobre todo cuando el sol incide directamente en la pantalla. Además, salvo la velocidad, el resto de cifras son muy pequeñas como para poder verlas de un vistazo; un punto a corregir.
Prueba Malaguti Drakon 125: Cómo va la Malaguti Drakon 125
Hace muchos años, había un anuncio de perfume en televisión cuyo eslógan rezaba: “la primera impresión es la que cuenta”. Si aceptamos el axioma, la Malaguti Drakon 125 tiene muchos puntos ganados, porque lo primero que sorprende, nada más subirte a sus lomos, es la calidad percibida, por encima incluso de la calidad vista.
Quiero hacer esa distinción porque la lectura de la instrumentación es un punto flojo en esta moto. Pero si subes a la Drakon con los ojos cerrados, llama la atención la solidez del tacto del manillar y la horquilla, parece que estás sobre una moto de más cilindrada. Pero por encima de todo, percibes la comodidad del asiento, mucho más allá de lo correcto. Hay muy pocas motos cuyos asientos recuerde específicamente por su comodidad, como puede ser la Harley Davidson Pan America o la Macbor XR5. Hasta ahí, la postura de conducción es perfecta.
Una vez subes los pies a las estriberas, se perciben un poco altas. No llega a ser incómodo, pero no es tan armonioso como el vector asiento-puños. Es necesario que sea así para que las estriberas no rocen a la primera de cambio pues, sin ser una moto puramente deportiva, llegué a rozar con los avisadores en un par de inclinadas fuertes.
Lo que también se percibe en parado es el escaso ángulo de giro antes mencionado y que obliga a hacer más maniobras de las que te gustaría hacer, para aparcar o maniobrar en una acera.
Las piñas no son muy grandes, si bien la piña izquierda es más bien peculiar. Consta de dos elementos: el exterior tiene el botón de la bocina por encima de la intermitencia y más de una vez desactivé los intermitentes informando acústicamente. El segmento interior de la piña contiene un par de pulsadores para poder navegar por la pantalla TFT, dicho sea de paso, no muy intuitiva.
Embrague (blandito, qué bien), primera y la moto arranca con agilidad, se siente muy ligera. Me asalta ese runrún recurrente sobre la importancia de la ligereza cada vez que conduzco una moto ligera. Para una moto de 125 cc, cada kilo de peso es importante de cara al desempeño dinámico en cualquiera de los seis ejes, como los que gobierna una IMU, además de las fuerzas de aceleración y deceleración.
Si además de ser ligera, la parte ciclo se percibe consistente, estamos ante ingeniería bien planteada. Es el caso de la Drakon. Y aunque el motor no alcanza los 15 CV, aprovecha muy bien los 13,4 CV de que dispone a través de una caja de cambios muy bien escalonada.
El recorrido de la palanca es correcto y es fácil encontrar el punto muerto, pero lo importante es que, no siendo un escalonamiento lineal, tiene el que necesita, incluso a dúo. Es cierto que la velocidad punta no es su fuerte. La marca declara 99 km/h, aunque he constatado hasta 111 km/h en las condiciones más favorables posibles.
El límite está en el corte de encendido, pasadas las 10.500 rpm, un régimen en el que la moto no se siente incómoda. La cuestión es que la moto es capaz de mantener la velocidad máxima (105/106 de marcador) como velocidad de crucero, con o sin pasajero, en terreno llano.
Quizá se podría haber conseguido más velocidad punta con otros desarrollos, también se siente que el motor podría girar más alto, pero se perdería el equilibrio general de la Malaguti Drakon 125 en cualquier condición de uso, incluida su facilidad de conducción.
La entrada en curva es natural e intuitiva, también porque la sensación de grip de los Maxxis que calza de serie es notable. No pudimos probar la moto con asfalto mojado (maldita sequía), pero la sensación que dejan es muy buena. La horquilla delantera sobresale en rendimiento sobre el amortiguador, que se siente algo rebotón en los baches más acusados.
Anclado directamente al basculante y sin ningún tipo de regulación, funciona bien en un uso normal, pero tiende a quejarse si apretamos el ritmo, si bien no se descompone. La horquilla está tarada tirando a firme, pero sin comprometer el confort. Lo relevante es que da información de lo que ocurre en la rueda delantera en los apoyos, una buena noticia en una moto destinada principalmente a gente que empieza en el mundo de las dos ruedas
La frenada es buena y el ABS no actúa con precipitación, sino cuando realmente se necesita, un buen punto. El tacto del freno delantero es un poco duro y maderero, pero dispone de potencia cuando se requiere. El freno trasero me gustó mucho, ayuda frenando en curva para corregir la trayectoria sin levantar la moto cuando es necesario.
