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Prueba Ducati Diavel Carbon 2014: Magia negra

Fotos: Ducati/Milagro
La marca boloñesa ha renovado su imponente y "diabólica" custom deportiva rediseñando algunas piezas, adoptando una óptica delantera "full led" y suavizando el funcionamiento de su motor Testastretta 11º de doble bujía y 162 CV. Magia de carbono.

Tras tres años en el mercado, el primer restyling de la Diavel se mostró al público hace tres semanas en el Salón Roma MotoDays. Aterriza para afianzarse en el polifacético segmento roadster, un variopinto nicho de mercado que aglutina muchas subcategorías de monturas. Nunca ha sido fácil encasillarla en un segmento concreto, pues su genética superbike combina a la perfección con una apariencia custom, comportamiento naked y confort de sport-turismo. Lo que sí está claro es que el público de este modelo es selecto y busca un producto deportivo distinto a todo lo demás, que también sea utilizable para el día a día.

Respecto a la primera versión (2011-2013), la Ducati Diavel 2014 cuenta con un nuevo frontal (faro delantero completo de leds, soporte de aluminio bruñido y cúpula), unas tomas de entrada de aire laterales más grandes, diferentes silenciosos e intermitentes, asiento más confortable (inspirado en la Diavel Strada 2013), otras torretas para el manillar, indicador de nivel de gasolina y motor de doble bujía más comprimido y con circuito de aire secundario. El bicilíndrico de esta moto es el mismo de la Multistrada y la Monster 1200. El matiz de 11º que refleja su tapa de embrague hace referencia al menor cruce de válvulas respecto al motor original del que proviene (41º en la 1198), perdiendo así 8 CV respecto a la superbike en favor de una mayor suavidad general.

La Diavel que probamos por las reviradas carreteras de Montecarlo fue la Carbon, diferenciada de la versión estándar por su carrocería completa de fibra de carbono, llantas forjadas de 9 palos, cosido de asiento deportivo, 5 kg menos de peso (205 kg) y 3.700 € más.

Electrotécnica al poder

La Ducati Diavel 2014 mantiene intactas las peculiares características que siempre han caracterizado a este modelo, una macho-bike con corazón de superbike, cómoda y salvaje a partes iguales. En esta ocasión salí muy sorprendido del trabajo realizado en el L-Twin para suavizar su respuesta a bajas vueltas, sobre todo en conducción Urban Ahora es más dulce y agradable de conducir. Los otros dos modos de conducción (Touring y Sport) siguen empujando como una bestia (en Touring las mariposas se abren un poco más despacio), pero sólo si quieres ir a por nota en tu carretera favorita. Para la “vida real” los 100 CV “urbanos” serán más que suficientes.

Al margen de la adopción de la doble bujía, conseguir un tacto más suave de debe a su sistema de aire secundario, común en todos los modelos del catálogo menos la 696, 796 y Streetfighter. A grandes rasgos, un tubo cargado de aire proveniente del airbox que está controlado por una válvula comandada por la centralita, deja pasar más o menos aire para quemar la gasolina sobrante que se pueda escapar por el colector. De esta manera se mejora la combustión y, por tanto, la respuesta al tacto del gas. Ya sucedía algo parecido con las primeras Multistrada 1200 de 2010, que en modo Urban seguían siendo algo bruscas. Ahora, todo arreglado: nos encontramos un modo Urban “real”.

El casino de Montecarlo sintoniza perfectamente con el glamour de la Ducati Diavel 2014

Si por el contrario quieres “caña”, la tendrás y en grandes dosis. El modo Sport es muy directo, divertido y con más par que antes en la zona media del velocímetro digital (en torno a las 6.000 rpm). El espíritu dragster te poseerá a la salida de cada curva pero la gran potencia de la pareja de pinzas Brembo radiales delanteras se encargarán de frenarte para iniciar la secuencia de nuevo.

Si por algo se ha distinguido siempre una buena Ducati ha sido por su excelente parte ciclo. Al igual que el modelo anterior, además del rígido chasis multitubular de acero marca de la casa la Diavel sigue confiando en una tremenda horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro que clava el tren delantero al asfalto como si fuera velcro. Entiendo que puedas pensar que una moto de 1.590 mm entre ejes puede ser todo menos ágil, pero olvídate de la teoría. El comportamiento de la Diavel en tramos revirados es impecable y, aunque no llega a ser tan ágil como una Monster 1200, puede sacar los colores a muchas nakeds deportivas del mercado.

Valoración final

La Ducati Diavel es una moto especial concebida para una minoría que busca distinguirse. Su comportamiento dista mucho del que su imagen custom puede sugerir, llegando a complacer tanto al público más racing como al más polivalente: el botón de la piña izquierda para controlar sus 3 modos de conducción tiene la culpa. Además, su postura de conducción es relajada, con el cuerpo muy “dentro” de la moto, nada inclinado y con las estriberas adelantadas.

Por otro lado, Ducati sigue apostando por la seguridad gracias a su Safety Pack (DSP) compuesto por ABS y un control de tracción con 8 niveles de intervención que actúan al unísono según el modo de conducción seleccionado para hacerlos más o menos intrusivos (también puedes personalizar cada parámetro al gusto como sucede en la Multistrada 1200).

Ni que decir tiene que el catálogo de accesorios con los que personalizar a la Diavel es tan cuidado como se merece una moto de más de “tres kilos” de los de antes, destacando unas llantas de aluminio forjado que me recuerdan las creaciones de Roland Sands o un escape Termignoni “abierto” con colectores cerámicos negros: mmmm…

Lo mejor:

  • Suavidad Modo Urban
  • Electrónica (triple modo + DSP)
  • Par motor
  • Sonido

Mejoraríamos:

  • Visibilidad por los retrovisores
  • Vibraciones a bajas vueltas
  • Precio elevado (18.290 € / 21.990 € Carbon)

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