La movilidad rápida, económica y eficaz en las ciudades es uno de los grandes desafíos en el día a día para miles de personas y una de las opciones que ofrece Honda es el PCX 125. Ya pudimos probarlo en 2014 (aunque llegó al mercado en 2010 con su primera versión) y, también, nos subimos a la ultima, que salió al mercado en 2018 para afrontar entonces la Euro4 (aquí puedes leer la prueba). Ahora con la llegada de la Euro5 vuelve a recibir discretos pero importantes cambios que no alteran la esencia de este scooter pero que sí le hacen seguir afinando una fórmula exitosa.
Si tuviéramos que resumir esa fórmula podríamos llamarla la de las tres B (bueno, bonito y barato) me explico: estamos ante un modelo de una calidad fuera de toda duda, tiene un diseño moderno y atractivo y además un precio contenido si tenemos en cuenta su tanto su calidad como su posicionamiento frente a sus rivales directos (Yamaha NMAX o SYM Jet14) como a otros scooter de 125. A la hora de evaluar los cambios en scooter tenemos una lista interesante que empieza con la admisión, sigue con el interior del motor y su sistema de lubricación forzada, las suspensiones traseras, el chasis más rígido, la mejora en la correa de transmisión, el nuevo escape… pero todas ellas son mejoras la que sí es un cambio y supone una diferencia es la del control de tracción desconectable que incluye de serie.
Puede que te preguntes ¿y es necesario un control de tracción en una 125? Pues bien, yo que he sido siempre escéptico sobre las ayudas en la competición creo que para la calle cuantas más tengamos mejor. Todo lo que pueda ayudarnos a no irnos al suelo en un momento dado será bienvenido. Yo no he hecho saltar el control de tracción porque no me ha hecho falta y he probado el PCX con unas condiciones primaverales perfectas, pero en un paso de peatones mojado y pensando en los menos expertos estoy convencido que salvará algún que otro susto. También evitarán estos sustos el ABS delantero, no excesivamente intrusivo ante unos frenos que cumplen con su cometido. Eso sí, en el sistema de frenado es en el punto en el que veo la única “pega” de este scooter y es que cuenta con un freno de tambor que, como es obvio, no lleva ABS y que por lo tanto puede bloquear la rueda trasera. Por cierto, volviendo al control de tracción, por si te lo preguntabas, su manera de funcionar es bastante sencilla, tiene el sensor del freno delantero y otro sensor atrás. Manda las lecturas a la ECU que analiza si las dos ruedas giran a la misma velocidad y si no es así corta inyección porque entiende que la rueda trasera está deslizando.
En marcha
Repasado el apartado de seguridad, fundamental en cualquier moto y, por supuesto en una 125, llegamos a otro punto que en las motos que se pueden conducir con carné de coche es fundamental: el motor y su rendimiento. En él nos encontramos mejoras destinadas a mejorar su eficiencia y poder superar sin mayor problema la normativa Euro5. Estos cambios llegan desde la misma entrada de aire, que ha sido rediseñada, hasta la lubricación interna del cilindro y el pistón que hereda tecnología de los modelos con más prestaciones de la marca como son la CBR 1000 RRR o la CRF450R, dos máquinas de producción con ADN de carreras. En cualquier caso todos estos cambios no se notan excesivamente cuando estamos en marcha, aunque las gráficas hablan de una mejora general de rendimiento. Lo cierto es que si no puedes bajarte del anterior PCX y subirte al nuevo acto seguido no notarás demasiado, al fin y al cabo estamos hablando de un motor que da un poco más de 12 CV. Lo que sí queda claro es que el propulsor está a un gran nivel, es capaz de progresar de manera efectiva hasta rozar los 90 km/h y luego sigue evolucionando hasta su velocidad máxima que en nuestro caso fueron los 106 km/h de marcado en autopista.
Hay que decir que el PCX no está pensado para ir por autopista, pero nuestra prueba en ese sentido fue detallada, queríamos saber cómo funcionaba en trayectos urbanos, en carreteras convencionales y, obviamente, en autopista. Al final es un scooter que muchos usan para un día a día en el que se encuentran este tipo de trayectos. Como te decía, los 90 km/h los alcanza de sobra y uno de los puntos que me llamó la atención es la capacidad para mantener la velocidad de crucero en torno al límite legal en carreteras convencionales independientemente de si nos encontramos una cuesta arriba. Otros 125 sufren en ese aspecto, pero el PCX se defiende más que bien.
Hablando de un uso por carretera y también por autopista, es donde podemos echar en falta la protección aerodinámica en la parte superior del cuerpo. El diseño del modelo y de sus rivales es exactamente igual y, por tanto, no es de extrañar que nos encontremos ante este “problema” que podemos solucionar con una pantalla más alta como las que Honda ofrece como accesorio. Puede que no haya un hábitat menos natural para el PCX que la autopista abierta y limitada a 120 km/h, ahí le sacas al motor todo lo que tiene y lo sorprendente es que a pesar de llevar al motor hasta la zona alta del cuenta vueltas no encuentras vibraciones ni un ruido excesivo. Además, cuando vas a esas velocidades y sueltas gas se nota el trabajo que han hecho para conseguir la menor fricción posible, pues no hay prácticamente retención. Ese es uno de los secretos que están detrás del bajo consumo, que declaraba 2,1 según Honda y que en mi uso intensivo con mucha carretera, interesantes cuestas, con viento en contra bastante rato y con mis 85 kilos encima terminó siendo de 2,3 litros a los 100 kilómetros.
Independientemente de dónde usemos el scooter nos daremos cuenta de la gran parte ciclo que tiene, con un chasis nuevo que aporta más rigidez, una suspensión trasera mejorada y unos neumáticos Michelin City Grip que, trabajando todos en conjunto, hacen que el PCX sea predecible, estable y manejable, todo lo que le puedes pedir a un 125.
Comodidad y detalles
En cuanto a la ergonomía, sigue la línea de las versiones anteriores con la comodidad que los ha caracterizado. Un asiento mullido, unas suspensiones que no castigan a pesar de su tarado relativamente duro, una posición bastante natural… contribuyen a que vayamos realmente cómodos. Buscando mejorar ese punto, por cierto, en Honda han hecho un poco más grande la plataforma aunque como tantas otras mejoras de este modelo es solamente seguir puliendo detalles tras partir de un modelo bastante redondo.
Una pregunta que puede surgir al ver el modelo es su gran columna central ¿Cómo afecta eso? Pues en marcha no notarás nada, el único “problema” puede llegarte a la hora de subirte si eres bajito porque puede que te cueste algo pasar la pierna por delante. Y he puesto problema entre comillas porque lo que yo con mis 166 cm lo que hago es pasar el pie por encima como si de una moto se tratase. Para mí mucho más sencillo. Por cierto, al suelo se llega bastante bien y como su peso en lleno es ligero (130 kg) no tendrás problemas para maniobrar, subirlo al caballete, etc.
He de reconocer que el PCX está lleno de detalles que pueden pasar desapercibidos pero que, al menos para mi, suman puntos. Como sabes, lleva una llave de proximidad que permite no sólo bloquear la moto sino localizarla ¿Cómo? Con uno de los botones que lleva activa los intermitentes para que puedas verla si estás en un aparcamiento concurrido. También han puesto una sujeción muy interesante para el tapón de combustible, que antes se perdía con facilidad y para el cual han creado un pequeño sitio en el que dejarlo mientras repostas. Ahora si pierdes el tapón es que eres muy, muy, muy despistado… Además de todo esto nos encontramos la iluminación full-led, un cuadro de mandos perfectamente visible (y muy visual), la toma USB C en la guantera y, por supuesto, unos acabados de gran nivel.
