Salí de la penúltima curva, un codo que se cierra a derechas, buscando la estela de otro piloto; y encaré la rápida a izquierdas agazapado tras la cúpula, mientras sentía la intimidación que imponía el muro a medida que se iba aproximando. Así entré en la recta de meta con el motor aullando como una fiera poseída por el empuje endemoniado que desataban sobre el asfalto los 200 y no sé cuántos caballos. Una bestia indómita que parecía no caber en el circuito.
El piloto que llevaba delante abrió gas a fuego sobre su moto, un pepino también potentísimo. Mi motor subió y subió el régimen hasta el techo del cuenta rpm, y en ese instante sentí flotar los semimanillares, con tres cuartos de recta ya consumidos y con la máquina de mi espontáneo rival tan cerca que podía acariciar su colín. El otro cortó gas ante la incertidumbre del fondo, y le rebasé al instante reventando la cuarta. Entonces, al pasar el cambio a quinta, el suave impacto de la rueda terminó por confirmarme que ¡lo había adelantado con el tren delantero en vilo! ¡Era el delirio! ¡El Delirio Supremo!
Pero no podía embelesarme con aquel momento de éxtasis que estaba viviendo. Debía estar muy atento, porque el ángulo del fondo acechaba inmediatamente después de la bajada que se agazapa en el tramo ciego. Debía de centrar mi atención al máximo, poner toda mi concentración en preparar la frenada del año.
Pero…, pero un momento, un momento. Un momento. Discúlpeme el lector, por favor, discúlpeme: Me he dejado llevar por la efervescencia de una electricidad que me embargó en algunos trances de aquella jornada. Una toma de contacto sin duda apasionante que había arrancado unas horas antes. Así es que vayamos por partes y sigamos un orden cronológico para describir los acontecimientos.
Un día en Calafat
La mañana amaneció con San Valentín llamado a las puertas del calendario y con una atmósfera estática, que a buen seguro guardaba en su seno la resaca que el ventarrón del El Perelló vivía tras el último temporal.
El silencio envolvía la pista con su manto sosegado y cubría de quietud unos boxes en los que se retenía ese sabor metálico que deja en el ambiente el presagio de una inminente tempestad. Sí, se trataba de la palpitante excitación que precedía a la mía, a mi particular tempestad.
Había decidido ir en el que no era, desde luego, el mejor momento para una toma de contacto bastante anticipada y ciertamente precipitada. ¿Cuál era mi ritmo en aquellos días? Pues apenas llegaba al de un paquete en pista, y no iba más allá del que puede desarrollar un monitor para cursos de conducción segura (poco que ver con la velocidad). Y en lo que respecta a mi forma física, pues era un tanto flácida, más bien fondona, con una barriga que trataba inútilmente de ocultar y que apoyaría su obscenidad sobre el depósito en cada paso por la recta de meta.
Pero, en cualquier caso, la cuestión era tratar de tomar medidas y saber, desde un principio, a cuántos meses luz me hallaba de mi objetivo final: Las 24 Horas de Montmeló 2017.
Poco después, aquel silencio se rompió con los primeros rumores de algunas motos al ralentí, acompañados de un olor a gasolina cruda que llamó particularmente mi atención. ¡Ningún motor actual huele así! Y menos aun uno de carreras. Apenas unos minutos después encontré la explicación cuando pude observar la primera moto desfilando hacia la pista. Era una de las participantes en el campeonato catalán de resistencia de clásicas, una competición tan nutrida como popular, pensada en exclusiva para motos anteriores a 1990. Motos de otro tiempo, motos de carburación, que, con la combustión imperfecta de su motor frío, regaban las atmósfera con la esencia dulzona de los años en los que dejé de ver esta entrañable instalación: El Circuito de Calafat.
Una hora más tarde, me subía por fin a la BMW S1000RR del equipo Motocrom sobre la que pienso materializar mi sueño de 40 años, y justo al disponerme a encarar la pista, casi me caigo con ella a la puerta misma del box y sin ni siquiera haber empezado. Al pretender girar para enfilar el pit lane, la dirección hizo tope inesperadamente. Y es que esta BMW Motocrom necesita una plaza de toros para dar media vuelta, porque, tal y como me explicó Sergi Galán, director técnico del equipo, la habían dispuesto así para que en el caso de una caída con volteretas, los cabeceos de la dirección fueran menos violentos, con un margen más pequeño, además de que cada sacudida no marcaría el chasis ni los topes de dirección de serie, porque chocarían con la gruesa solidez de las botellas de la horquilla, de ese modo se reducirían los daños, guardando un puñado de posibilidades extra de reparar la moto y continuar en carrera.
Recorriendo ya la línea de boxes, traté de adaptar mi anatomía a la S1000RR Motocrom, confirmando la prueba de medidas que había hecho de ella puesta sobre los caballetes; y es que, a pesar de mi 1,91m, cabía perfectamente en su ergonomía apretando la rabadilla contra el colín; mientras que por su parte la amplitud de los semimanillares me hacía sentir el pecho, los hombros y los brazos aposentados de un forma natural sobre su posición de carreras.
Halagüeñas sensaciones
Las primeras vueltas, como me suele ocurrir, fueron dolorosas. Sí, “dolorosa” es la palabra, sintiendo un agarrotamiento en las manos y en el cuello que se hacían insoportables en el tercer paso por meta. Así es que hice una parada obligada, tomé agua y dejé andar el reloj sin pensar absolutamente en nada que tuviera que ver con aquella toma de contacto; perdiéndome más bien en los recuerdos que guardaba de aquella pista, corriendo en los Critériums AGV-SoloMoto contra jóvenes desconocidos como Mingo Gil, Carlos Cardús, Sito Pons o Jorge Martínez Aspar.
Media hora después, volví a salir. Mis viejos músculos habían dejado ya de remolonear, tomando su tono y ofreciendo algo de elasticidad. Comencé entonces a reconocer en marcha una pista que muy poco tenía que ver con el trazado que dejé la última vez que había rodado en ella, ¡nada menos que 38 años atrás! Y empecé a tomar la medida a la BMW Motocrom mientras que la iba ajustando a un recorrido tan revirado y tan estrecho que no resultaba, ni mucho menos, el más apropiado para que mostrase todas sus aptitudes. Poco a poco, algunos tramos empezaron a tomar sentido y a animarme con su punto de diversión incluido. Así se pasaron los primeros 20 minutos, hasta que decidí parar con la idea de fijar conceptos y de intercambiar algunos comentarios con Sergi y con Edu, los miembros del equipo, que ese día habían llevado la moto a Calafat.
Después de una hora de parada, salí de nuevo, y empecé a sentirme bien curva a curva, mejor vuelta a vuelta, así se pasó media hora rodando a un ritmo que para mí era aceptable y que iba incrementando con el ajuste de la trazada y el acoplamiento de la frenada, el momento de acelerar en cada curva y el paso por el viraje cada vez más inclinado y más confiado. Por otro lado, la adaptación de mi anatomía y sus movimientos a la S1000RR de Motocrom, y el descubrimiento por mí mismo de que mantener uno o dos dedos sobre la maneta de freno mientras hacía el paso por la curva y aceleraba duplicaba la fatiga de la mano, provocando incluso dolor en la palma al cabo de esos treinta minutos.
Alargué la tanda sintiendo mi organismo como un diesel metido en ruta, y así llegué hasta lo que representaría un relevo completo de las 24 Horas: 55 minutos en los que me sentí cada vez mejor y que tan sólo una bandera roja abortó cuando iba a por bastante más.
Como primera toma de contacto, fue suficiente. Decidí darme por satisfecho y quedarme con unas ilusionadas sensaciones, las mismas con las que te escribo ahora, lector, para contarte esta experiencia y tratar de implicarle en ella.
Una puntualización: las descripciones que se podrán leer a continuación, y sobre todo la forma elocuente de expresarlas, harán sonreír, estoy seguro, a más de un piloto que pueda leerlas; pero lo cierto es que ni un servidor es piloto: ésa es una palabra casi solemne para cualquier amante de la moto y de la velocidad, ni tampoco describo las sensaciones y relato estas experiencias pensando en ellos, en los pilotos. Este reportaje, como todos los demás de la serie 24 HorEs-40 AñOs, va dirigido a cualquier motorista cotidiano, sea cual sea su moto, de alguna manera aficionado a las carreras. Pretende despertar su interés por el mundo de la resistencia en general, y por las 24 Horas de Montmeló en particular, viviendo con un servidor esta aventura del asfalto.
Cómo se comporta la BMW S1000RR Motocrom
Puedo empezar por describir que la forma de entregar una potencia tan descomunal resulta tan progresiva que, sencillamente, te parece mentira. El motor y la electrónica de la BMW preparada por Motocrom la convierten en una moto más fácil de conducir incluso que la S1000RR de calle, en cualquiera de las versiones en las que ha salido al mercado, y que he tenido oportunidad de probar. Es una realidad que cuesta trabajo creer, pero al que le basta el detalle de que en dos o tres ocasiones metí el motor en el corte del encendido, ¡a 15.000 rpm!, y eso dentro de una pista tan tortuosa como Calafat, donde sentía la BMW de Motocrom como un león enjaulado tras haberlo capturado en plena sabana.
Lo cierto es que ahora, al sentarme para escribir estas notas, no me resultan tan extraños esos despistes. Me quedé ensimismado con el puño del acelerador enroscado porque todo lo que me transmitía la S1000RR Motocrom era confianza. Desde la precisión milimétrica con la que sentía ejecutar cada orden que enviaba al conjunto ciclo, con cualquier parte de mi cuerpo, hasta la soberbia capacidad de frenado, pasando por el apoyo, tan monolítico como el pilar de un rascacielos, que esta BMW mostraba en cada paso por curva, sobre todo en el momento de abrir gas sin contemplaciones. Todas, todas sus reacciones eran tan nobles y tan fáciles asimilar que, sencillamente no lo hubiera imaginado antes de iniciar aquel entreno.
Lo cierto es que el comportamiento de la moto me resultaba tan sólido que me embocaba a tumba abierta en el temido final de recta de este circuito, con la rápida a izquierdas emboscada tras la pendiente que desciende al abrigo del viento. Aquella curva tan ciega que ni siquiera se presiente en el plano, un viraje intimidante con su leyenda negra a cuestas que aún recuerdo de 1980, se presentaba durante las últimas vueltas, con la fe que me infundía la BMW Motocrom, como la simple antesala de la gran frenada, como si pasara por un mero trámite previo a la que sentiría como una verdadera curva en el ángulo del fondo.
En el momento de abrir gas, por ejemplo a la salida de ese mismo ángulo, la sensación que transmitía el tren trasero era, ¡cómo decirlo!…, pues simplemente la de una maroma amarrada a puerto. Me explicaré mejor:
Transmite cierta elasticidad, como la gran cuerda y no como una barra de hierro, pero con la misma firmeza que ese amarre de un buque, una vez cedidos los primeros milímetros. En cuanto a la frenada, es tan precisa que podía llegar a sentir el desgarro del neumático en el único dedo que presionaba la maneta, con un tacto tan exacto que me permitía graduar cada kilopondio de inercia que apretaba la goma contra el suelo, y con una confianza en su capacidad y en su potencia que me concedía el lujo de esperar y esperar, casi con deleite, el momento de tirar a muerte con el dedo.
Hablando de los giros y, sobre todo, de los cambios de dirección, la BMW Motocrom desde luego se siente muy ágil, gracias en buena parte a sus neumáticos, sin dejar de tener en cuenta que se trata de una mil. Sin embargo, lo que más llama la atención es lo natural e intuitiva que se muestra, ofreciéndose como pareja de baile en aquel fantástico vaivén que interpretábamos, la S1000RR y un servidor, como una armónica coreografía en el giro para la entrada a cada curva, particularmente a la hora de negociar una chicane, y como nada al abrir gas y levantarnos juntos en la salida de los virajes.
En toda la experiencia, tan sólo encontré una pega digna de reseña. Sentí el cambio algo impreciso al pasar de una marcha a otra. Sergi y su equipo se pusieron a trabajar a fondo sobre los reenvíos para conseguir que cada presión sobre la palanca resulte exacta como un reloj de cesio en el próximo entrenamiento.
Características de la S1000RR Motocrom
- Entre las innovaciones de la S1000RR Motocrom, tal vez la que más llame la atención del lector sea el sistema de cambio rápido de ruedas, que permite sustituir la trasera en tan sólo 12 segundos, mientras que para la delantera emplean ¡únicamente 9!
- En cuanto al cambio de pastillas de freno, que se hace sustituyendo el juego completo de pinzas, también resulta sorprendente, no sólo porque salen de su alojamiento sobre los discos abriéndose al exterior, sino porque se desconectan de los latiguillos sin rácords ni roscas similares: Lo hacen con un clic sobre una válvula ¡que mantiene intacta la presión de la maneta!, para que, con un segundo clic llegue el líquido, tal cual, a las pinzas nuevas.
- El caballete delantero también resulta llamativo por su diseño especial, elevando la moto por un elemento inédito como es el motor. Una sólida barra lo atraviesa por el eje medio del tetracilíndrico, y de ese modo la mitad delantera queda en vilo y libre de atalajes para operar sobre ella.
- El depósito de gasolina amplía su capacidad hasta los 23 litros (5,5 litros más que el de serie), extendiendo su volumen por la parte inferior para bajar de ese modo el centro de gravedad del conjunto.
- Las piñas son las de la S1000RR 2015 de serie, lo mismo que las ópticas de los faros; sin embargo monta una cúpula más alta, firmada por Speed Fiber, para ayudar al piloto a superar la fatiga que provoca el castigo continuo del viento.
- El cuadro también es el de origen, con el añadido del inevitable lap timer y, además, un juego de leds, de diseño propio y exclusivo Motocrom (aún no estaba disponible en la foto), que van llevando al piloto al tanto del parcial que ha cubierto de su relevo, de cuántas vueltas le restan para acabarlo en ese momento.
- El tapón del depósito con su diseño especial para recibir el llenado rápido a presión.
- Monta el escape que se observa en las fotos no sólo porque el de una marca como Arrow mejora las prestaciones del tetracilíndrico, sino también porque su recortada longitud deja el silencioso al posible resguardo de la estribera, en caso de caída.
Lo que no se ve
La S1000RR de Motocrom pasa por el telemétrico en Montmeló tres o cuatro semanas antes de la carrera para ajustarla con un seting medio que sirva a modo de comodín a los cuatro pilotos, que deberán guardar, por fuerza, una similitud en peso, estatura, nivel y estilo de pilotaje.
El motor
Guarda en su seno un trabajo realizado en tres direcciones: Potenciación, entregando 198 CV a la rueda (unos 210 a la salida del cambio), suavidad en la entrega para economizar esfuerzos de motor, neumáticos y piloto, y protección y cuidado especial de algunos elementos para garantizar la llegada con una mayor fiabilidad.
Próximo Capítulo: El equipo, la responsabilidad de pilotar con 10 personas pendientes de ti o la confianza en alguien que cambia las ruedas y repasa una moto en 20 segundos con la que te vas a poner, una y otra vez a cerca de trescientos por hora.
Agradecimientos: Circuito de Calafat Organizador de Rodadas: Flipaos De Circuito. Eduardo Gallardo
