Todos sabemos que las normativas “Euro” responden a un conjunto de normas y reglamentos que se aprueban tras negociaciones a nivel europeo, que poco a poco consiguen vehículos cada vez más seguros, eficientes, y respetuosos con el medio ambiente. A partir del 1 de enero de 2021 todas las motos sin excepción deberán ser Euro 5, con un futuro a corto plazo que nos equiparará con los coches al ir reduciendo los plazos entre una y otra. Queda muy lejana ya aquella Euro 1 de 1999, actualizada en forma de Euro 2 (2004), Euro 3 (2006) y Euro 4 (2016) en lo que llevamos de siglo. Eso, por no hablar del fenómeno de la electrificación: en 10 años ya no quedarán motos como las que conocemos. Osea, mierda pura.
La conducción de una moto matriculable actual es mejor que cualquier antigualla, no hay color, más rápidas, seguras y precisas a años luz vista. Muchas veces nos autoconvencemos de que no es así, engañándonos a nosotros mismos tras contaminar nuestro corazón con altas dosis de pasión y nostalgia. No es menos cierto también que la historia hay que respetarla y analizarla en su justa medida porque sin ella, no tendríamos ni presente, ni futuro. Los procesos de fabricación y distribución son diferentes y el mundo ha cambiado mucho.
Los cinco sentidos que posee el ser humano son las mejores herramientas para absorber todo que nos rodea… incluidas las motos, que es lo que nos pone. Y es que no cabe duda de que las más modernas nos han robado los dos más importantes: oído y olfato. Sí, mantenemos un tacto 10 cuando las probamos, saboreando sus bondades e incluso recreándonos con la vista en la partes que más nos gustan al aparcar: y ya.
Siempre he entendido el cambio del tubo de escape como un potenciador sensitivo o como una mejora técnica sensible, no como una torpe herramienta para ser el más hortera y maleducado del barrio. Ahora, ese gesto queda en nada, pues desde la Euro 4 los silenciadores carecen de DB Killer y da lo mismo lo «Performantes» que sean: si están homologados, date por jodido.
Por otro lado está el olfato, algo de lo que nunca hablamos, realmente esencial y ciertamente subliminal. Mantener a ralentí una moto de ahora es rechazar de plano esos matices de gasolina, ese goteo clandestino, el aroma a aceite de ricino o TTS, a goma pasada, plástico infecto, grasa, tubarro curtido o mecánica recién arrancada. Las fosas nasales ya no trabajan como antes: se acabó esnifar mecánica old school. Sólo el intenso calor del motor en las V-Twin grandes o de las potentes Superbikes es el único indicativo de que están vivas.
Qué curiosa disyuntiva se nos plantea. El hombre ha sido capaz de crear las mejores motos del mundo, pero también las menos pasionales… imagino que nunca se puede tener todo.
En modelos comerciales el veredicto es claro, si bien las de competición podrían albergar alguna duda: olvídate. Los 130 y 115 dB admitidos en una MotoGP y SBK, respectivamente, son salvajes y escucharlas es un ejercicio altamente instructivo a la vez que palpitativo… pero no te estremecen como las motos de antes. La Kawasaki Ninja H2R tiene su gracia, la RC213V y sus SC-Project cantan a la legua, aunque los «Akra» de la Desmosedici tampoco se quedan atrás… pero todas carecen de la pureza de aquellas «maquetas Factory de aluminio y magnesio 1:1» del Continental Circus de los sesenta. Hablo del empaste, el ritmo, el conjunto musical, la armonía y la consistencia sonora… bella e idilíca al mismo tiempo, sin el miedo ni la aberración actual: sin filtros. La búsqueda del «Sonido Perfecto», altamente necesario para constatar la evolución de la humanidad, es un ideal que nunca alcanzaremos, independientemente de que cada persona tiene una percepción diferente de un mismo sonido.
En este sentido, he de confesar que todavía se me saltan las lágrimas, se me eriza el bello y padezco una micro-erección al escuchar el alarido visceral de la Honda RC166 con la que Mike Hailwood ganó el mundial de 250 cc en 1966 y 1967. Sí, esa hexacilíndrica en línea de cuarto de litro es la moto con mejor sonido de la historia, la tengo en un pedestal: es simplemente única. Es el mejor ejemplo de una época de oro de la competición desde el punto de vista técnico (e incluso deportivo), pues el reglamento lo permitía. Todos los fabricantes japoneses dejaron volar su imaginación para construir «obras de orfebrería», auténticos pluricilíndricos de relojero simplemente irrepetibles. ¡Pura demencia sixties!
Su hermana, la RC174 (es decir, la 350/6) le va a la zaga, al igual que otras honrosas esculturas mecánicas que he tenido el honor de escuchar en directo (sobre todo en concentraciones de clásicas de postín): Laverda V6, MV Agusta 350/6 y 500/3 e incluso, las Kreidler 50 o el tractor más rápido de la tierra: una Harley-Davidson XR750 Factory de Scott Parker con sendos petardos Supertrapp. Una buena 2T también se deja sentir, por supuesto, un afinado castrato operístico de indudable validez… cuyas vibraciones no hacen temblar el suelo.
Hikaru Miyagi (expiloto, probador oficial de Honda y tío con suerte) es el afortunado que, de vez en cuando, la saca a pasear para quitarle las pocas telarañas acumuladas en el Museo oficial Honda del Circuito de Motegi. ¡Altavoces a tope, ojos cerrados y a gritar de placer por lo que nunca volverá!
