Se acabó la espera: el KYMCO AK 500 está a punto de llegar. En unas semanas podremos probarlo y en breve podrás verlo en las tiendas y llevártelo puesto. El nuevo scooter deportivo de la marca taiwanesa se ha hecho de rogar pero parece que la espera ha merecido la pena, a la vista de las primeras sensaciones en aquellos mercados en los que ha llegado algo antes que en España. Vamos a repasar qué ofrece el KYMCO que no tenga el Yamaha (y viceversa), pero para empezar hay algo que los separa claramente: el precio. Mientras el popular y establecido TMAX parte de los 12.299 euros de la versión menos equipada (y hasta los 14.199 de la versión DX), el KYMCO podría rondar los 10.000 euros a tenor de lo visto en otros mercados.
Peso, potencia, frenos
En el apartado técnico lo cierto es que KYMCO ha seguido tan de cerca el “patrón” del éxito (del TMAX) que no hay demasiadas diferencias. El motor también es bicilíndrico en línea, con transmisión por variador mecánico y embrague automático multidisco. La cilindrada es algo más alta en el KYMCO, 550 por los ya conocidos 530 centímetros cúbicos del Yamaha (y que dieron nombre a la primera versión que pasó de los 499 originales). Con ese pequeño plus de cilindrada, y diferentes ajustes, el AK 550 es más potente con 53,4 CV declarados frente a los 46 CV del TMAX.
Podrá no parecer una gran diferencia, y no llega a los 65 CV de los BMW, pero un Burgman 650 tiene 55 CV moviendo muchos más kilos y… vaya si se notan. Hablando de kilos, ventaja para el japonés en este aspecto pues gracias a su reciente cura de adelgazamiento deja la báscula en 213 kg, frente a los 226 kg declarados por el taiwanés. Esta ventaja es más destacable si tenemos en cuenta que el TMAX ofrece un depósito de 15 litros, la misma que el KYMCO, es decir, que tienen parecido hueco e idéntico depósito.
El otro factor clave a la hora de considerar una moto – o scooter – deportivo son los frenos. Aquí, la ventaja es clara para el KYMCO pues no sólo monta discos de mayor diámetro delante (280 frente a los 267 mm del Yamaha), sino que son discos lobulados y, ojo, mordidos por unas pinzas radiales Brembo (el TMAX monta pinzas radiales de manufactura propia). Detrás montan 280 mm ambos, y los dos cuentan con ABS (Bosch en el KYMCO) y sin sistema combinado. Igualdad en las ruedas, lógico dada la oferta que existe en esas medidas que ha impuesto el TMAX: 120/70-15 delante y 160/60-15 detrás. Y, por último, ventaja para el Yamaha en cuanto a electrónica de control o ayuda al piloto: tiene (según versión) modos de motor, control de tracción y control de crucero, mientras el KYMCO sólo dispone de dos diferentes modos de motor.
Estructura, chasis y suspensiones
De nuevo, el guión que han seguido en KYMCO para diseñar su nuevo scooter deportivo se ha inspirado tanto en el TMAX que las diferencias son sutiles sobre el papel. Ambos son scooter con estilo deportivo y estética agresiva (quizás más la del KYMCO incluso) que ofrecen pese a ello dos amplias plazas a sus ocupantes. Los chasis son doble viga en aluminio en los dos, y también el basculante trasero es de aluminio y perfil trapezoidal en ambos, con transmisión final por correa dentada.
Detalle importante a no pasar por alto: esa suspensión trasera es independiente en los dos. Ésa fue una innovación fundamental de Yamaha cuando lanzó el TMAX hace más de tres lustros y que muy pocos han seguido. En la mayoría de scooter, el conjunto motor-variador es solidario con el basculante y oscila con la rueda trasera. Esto es práctico, pero desastroso para la suspensión trasera: las masas no suspendidas en lugar de ser mínimas son enormes. El TMAX tiene estructura “de moto” (motor fijo en el chasis y basculante independiente) y este KYMCO sigue esa premisa.
En cuanto a la suspensión en sí, el nuevo TMAX monta un sistema progresivo con bieletas mientras el KYMCO tiene un amortiguador horizontal, con una curva de progresividad natural. Delante, ambos montan horquillas invertidas, así que igualdad.
Equipamiento y electrónica
Hablando de chasis y estructura, en los dos el asiento se levanta (hacia atrás) para dejar un hueco correcto pero no enorme: cabe un casco integral y alguna cosa más. Tienen guanteras delante, y pantalla parabrisas ajustable a mano (en el TMAX DX, eléctrica). La llave de contacto es inteligente en los dos, y cuando los activamos llega algo distinto.
En el cuadro de instrumentos está la mayor diferencia de equipamiento entre los dos. Ambas son pantallas digitales en color, pero la parte central de la del KYMCO incluye el sistema que han llamado “Noodoe” de conectividad avanzada. Al activarse y estar enlazado a nuestro móvil nos mostrará una imagen elegida (“Papá no corras” será una buena elección seguramente…). Nos dará la previsión meteorológica de donde estemos o un lugar favorito, también nos puede servir de navegador indicando dónde hay atascos y rutas alternativas, gasolineras próximas… En fin todo lo que que un móvil puede hacer, reflejado en esa pantalla central. Además de esto, el KYMCO nos informará de las presiones de las ruedas (algo que debería ser obligatorio en todas las motos).
En otros temas el equipamiento está muy igualado: puños calentables de serie (según versión en TMAX), luces LED, manetas de freno regulables, pata de cabra y caballete (éste bloqueable como antirrobo en el TMAX), bloqueo de freno… Nada de esto parece justificar la diferencia de precio que habrá.
