VOGE es una joven firma de motos que ha irrumpido en el mercado pisando fuerte gracias a una oferta de productos de excelente relación calidad-precio. Es una marca propia de Loncin, gigante asiático del motor desde 1993 con fábrica en la ciudad china de Chongqing. Fundada en 2018 para atacar la oferta del Viejo Continente, sin descuidar la fabricación de motores para otras marcas como BMW (desde 2007) o motos completas para MV Agusta (modelos de 350 y 500 cc), la VOGE 650DSX reinterpreta el concepto trail «de toda la vida», adaptándolo convenientemente a las necesidades actuales.
Así, la gama VOGE actual consta de diez modelos agrupados en cinco segmentos (trail, neo-retro, supersport, naked y eléctrica) y tres motorizaciones (monocilíndrico, bicilíndrico y cero emisiones) diferentes. VOGE se importa a España-Portugal desde 2019 a través de la empresa valenciana Onetrón Motos SLU, una de las cuatro sociedades que forman el macrogrupo ONEX (especializado en las dos ruedas desde 1988), y ya cuenta con una treintena de puntos de venta oficiales en nuestro país.
Esta VOGE 650DSX compite en el segmento trail-iniciación para carnet A2, pero sin rivales directas si somos estrictamente precisos, ya que no hay propuestas monocilíndricas más allá de la KTM 390 Adventure (con llanta de aleación en vez de radios). Es cierto que, por cilindrada, KTM y Husqvarna siguen evolucionando su «big mono» LC4 (presente en las 690 Enduro R y 701 Enduro), pero con un claro talante endurero y carácter deportivo.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
El propulsor de la VOGE 650DSX nos resulta familiar, y es que se trata de una actualización Euro 5 del utilizado en la BMW G 650 GS 2008-2016. Hablamos de un monocilíndrico DOHC 4 válvulas de carrera larga con refrigeración líquida, cinco velocidades, 652 cc, 47.5 CV a 6.750 rpm y 60 Nm a 5.500 rpm. A nivel chasis encontramos un bastidor tubular de acero con subchasis desmontable apoyado en un equipo de suspensión Kayaba (horquilla invertida de 41 mm sin regulación y monoamortiguador trasero con bieletas reg. precarga).
Otras características pasan por el empleo de llantas de radios Unison (delantera de 19 pulgadas), discos de freno lobulados mordidos por pinzas Nissin, ABS de doble canal (desconectable en la rueda trasera), depósito de gasolina de 18 l., iluminación full-LED, parabrisas regulable en altura (dos posiciones), instrumentación con pantalla TFT a color y conectividad Bluetooth con nuestro teléfono, sensor de presión de neumáticos (Pirelli Scorpion Rally STR), toma de corriente USB, protecciones off road (cubrecárter metálico, defensas de motor y cubrerradiador) y parrilla trasera portabultos. Manillar de conicidad variable, estriberas dentadas (con gomas extraíbles), manetas regulables, caballete central, distancia asiento-suelo de 82 cm (existe un asiento opcional que aumenta la distancia 3 cm) y 219 kg en orden de marcha son otros detalles.
Por su parte, la VOGE 650DS se diferencia de la DSX en la adopción de llantas de aleación y neumáticos Metzeler Tourance.
EN MARCHA
La accesibilidad a la VOGE 650DSX es sencilla y rápidamente te acomodas en ella, sintiéndote muy integrado, con un depósito alto y un asiento en forma de ‘U’ que te recoge completamente. Además, el asiento del pasajero es ancho y mullido, ideal para disfrutar esta moto a dúo.
La vena off road de esta DSX está más acentuada que la de una VOGE 500DSX, por ejemplo, debido al carácter de su monocilíndrico, además del mayor recorrido de suspensión (179,5/58 mm), el subchasis específico (desmontable para reparar/sustituir en caso de caída fuerte) o los neumáticos de tacos. El depósito de gasolina tiene 1,5 l. más de capacidad, ideal para rutear, y en nuestra prueba el consumo medio se fijó en 4,7 l./100 km.
Respecto al motor, debes aprovechar sabiamente los medios y bajos de este «perolo», un motor que te da lo mejor por debajo de las 6.000 rpm y con el que puedes llegar fácilmente a los 160 km/h de marcador rodando por carretera. De talante tranquilo, cambia el sobrerrégimen de otros modelos por unos «bajos de los que ya no existen», pudiendo recuperar la moto en marchas largas a menos de 2.000 rpm sin esfuerzo, algo ideal para no tener que estar jugando constantemente con la caja de cambio.
La parte ciclo se comporta de lujo, con unas suspensiones Kayaba que ofrecen un tarado correcto para uso mixto, combinando al mismo tiempo la estabilidad necesaria en asfalto con la agilidad ideal sobre tierra. La frenada del equipo completo Nissin (bomba incluida) es perfecta en lo que a tacto y dosificación se refiere, sobre todo en pistas, huyendo de los radicalismos de las pinzas radiales de 4 pistones. Poder desconectar el ABS (botón en la piña izquierda) en la rueda trasera para cruzarla en las curvas más cerradas es otro plus muy apreciado por los más endureros.
A nivel práctico, la información de su pantalla TFT incluye datos tan interesantes como presión de las ruedas, marcha engranada, tensión de batería, temperatura ambiente o reloj horario.
