En 2017 Kawasaki dio luz verde a la Z900, la tercera generación de su gama street-fighter mediana, una evolución de las anteriores Z800 (2013-2016) y Z750 (2004-2012), aumentando de cilindrada hasta los 948 cc, bajando peso y acentuando su agresividad. El año pasado se matricularon 2.744 unidades, convirtiéndola en la moto de marchas (y moto naked) más vendida en nuestro país, por delante de la Yamaha MT-07 y la BMW R1250GS.
Para 2020 la firma de Akashi nos presenta una actualización con el mismo aspecto musculoso de siempre, además de potencia, prestaciones y nueva carga tecnológica. Representa el equilibrio de la familia desnuda Kawasaki, por encima de las Z125, Z400 y Z650, pero por debajo de la Z1000 y Z H2.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
Las principales novedades pasan por el restyling de carrocería, presidido por un nuevo frontal más agresivo, además de mayor electrónica gracias a los 4 modos de conducción (Rain -62 CV-, Road, Sport y Rider -configurable-) integrados con el control de tracción (3 niveles, desconectable) y las curvas de potencia (Full y Low), sin olvidar la instrumentación TFT a color de 4.3” con conectividad Smartphone (APP Kawasaki Rideology). Admisión revisada, chasis reforzado, nuevo escape para adaptarse a la Euro 5 y neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 se serie son otros cambios.
La Kawasaki Z900 mantiene su propulsor tetracilíndrico en línea con 948 cc, 125 CV a 9.500 rpm y 98,6 Nm a 7.700 rpm. Se completa con la adopción de embrague asistido antirrebote, chasis multitubular de acero, basculante de aluminio, horquilla invertida de 41 mm (reg. precarga/rebote), amortiguador trasero horizontal (reg. precarga/rebote) y depósito de gasolina de 17 l. Kawasaki declara un peso total de 210 kg llena.
Nuestra unidad de pruebas es la versión Performance, idéntica a la estándar excepto por los 1.215 € extra por la adopción de 4 accesorios: parabrisas ahumado corto, silenciador Akrapovic de carbono, tapa de colín (sustituye al asiento de pasajero) y protector de depósito.
MARCHA VERDE
Sobre la Kawasaki Z900 me siento cómodo, una moto espaciosa y cómoda para pilotos de talla XL, algo poco habitual en motos de última hornada, caracterizadas por el minimalismo y la compacidad máximas. Su imagen impacta, con unas líneas afiladas muy agresivas dignas de una auténtica street-fighter. Por otro lado, con una distancia asiento-suelo de 82 cm, una unión estrechada con el depósito que genera poco arco de pierna y mi 1.80 cm de altura llego perfectamente con los dos pies al suelo en parado.
El ronroneo del motor a ralentí con el “Akra” es contundente a la par que sugerente, un sonido “a motón de toda la vida”. En parado configuro el modo Rider a mi gusto, con curva de potencia Full (respuesta más directa) y control de tracción en nivel 2 (intervención media), algo que sólo puedo hacer en este modo a través de los botones de la piña izquierda. El resto de motos de conducción (Rain, Road y Sport) vienen configurados por defecto para ser menos o más deportivos.
En marcha, la Z900 se desenvuelve muy bien. Tras el gran salto generacional de 2017, ha habido que retocarla poco para mejorar. El motor es una delicia, con un tacto enérgico y suave pero con mucho carácter al mismo tiempo. La linealidad de su propulsor siempre ha sido un punto fuerte, ahora más lleno y poderoso que nunca. Tienes bajos, medios y una gran estirada: el pack ideal. Bien es cierto que de 6.000 a 10.000 rpm es donde mejor te lo pasas, pero por debajo también hay caña de sobra. Por si esto fuera poco, las recuperaciones son rápidas, incluso en marchas largas. En ningún momento notamos la intervención del control de tracción durante la prueba, un sistema que funciona entre el nivel 1 (menos intervención) y el nivel 3 (más intrusivo).
Su chasis (acero), junto a unas suspensiones regulables, consiguen que el equilibrio agilidad-estabilidad sea notable, pudiendo seguir a motos más livianas con mayor seguridad, pero sin llegar a ser tan extrema como una Triumph Street Triple RS o una KTM 890 Duke R. Bien es cierto que los 210 kg llena pueden resultar algo excesivos todavía, pero sólo se notan en parado.
El desarrollo corto es ideal para salir catapultado de las curvas más cerradas, a las que llegas muy rápido. Bien es cierto que la transición on-off del gas rodando en modo Sport tiene un leve tirón, algo brusca si te gusta “hilar fino”. El tacto del embrague asistido es exquisito, puedes cambiar con dos dedos sin esfuerzo y, llegado el caso, subir marchas a capón realmente rápido: ¿para cuándo un cambio semiautomático de serie? Aunque no monta las pinzas de anclaje radial tan de moda últimamente, frena correctamente y no percibes déficit en este apartado. El confort del pasajero no es de los mejores, pero deportividad obliga.
