BMW ataca un nuevo segmento de mercado para ella, el de las trail asfálticas de media cilindrada, un nicho de mercado en el que el aumento de cilindrada se ha hecho más notorio con el paso de los años dejando se ser realmente “medias”, aunque fácilmente distinguibles de sus hermanas «mayores» con más de 120 CV. Basta con echar un vistazo a nuestras carreteras para comprobar que es el segmento que más ha crecido, la opción ideal para la mayoría de usuarios de las dos ruedas.
La BMW F900XR aterriza para rivalizar con las Honda VFR800X Crossrunner, Kawasaki Versys 1000, MV Agusta Turismo Veloce 800 Rosso o Yamaha Tracer 900. Al igual que sucede con su hermana naked (prueba BMW F900R), el punto de partida chasis-motor ha sido la BMW F850GS, convenientemente revisado para optimizar su rendimiento en uso asfáltico. Hablamos de un chasis de acero (subchasis tubular atornillado) con propulsor portante, un bicilíndrico en paralelo 8 válvulas de 895 cc (cilindros con 2 mm más de diámetro), 105 CV a 8.500 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm fabricado por Loncin. Pistones forjados, culata rediseñada, doble eje contrarrotante, carter seco y más compresión (13,1:1) son otras de sus novedades.
De serie, la BMW F900XR incluye instrumentación TFT a color de 6.5″ con conectividad smartphone (vía APP controlas llamadas, música, navegación e información extra), iluminación full-LED, intermitentes autocancelables, parabrisas regulable en altura (manualmente mediante una pestaña), dos modos de conducción (Rain + Road), control de tracción «reactivo» ASC (desconectable), ABS estándar, embrague asistido antirrebote, horquilla invertida Showa de 43 mm, basculante de aluminio, discos de freno delanteros de 320 mm con pinzas radiales Brembo de 4 pistones, amortiguador de dirección, manillar de aluminio y manetas regulables. El depósito de gasolina está fabricado en plástico (sólo pesa 2,8 kg) en vez de en chapa de acero y tiene una capacidad de 15.5 l. (unos 250 km de autonomía durante la prueba). El peso total declarado para la XR es de 219 kg llena y calza neumáticos Michelin Road 5 o Bridgestone Battlax T30 EVO.
Las opciones más interesantes para redondear el conjunto pasan por añadir, como mínimo, las incluidas en el Pack Active que desglosamos más abajo.
En marcha
Además de atractiva, la BMW F900XR es una moto cómoda. La postura es ideal para mi 1,80 cm y todo queda a mano, sintiendo que encajas con la moto desde un principio. El manillar ancho de conicidad variable está más alto y retrasado que en su hermana R, en conjunción con unas estriberas más adelantadas y bajas, priorizando el confort de marcha sobre la deportividad. El asiento queda a 82.5 cm del suelo, con múltiples opciones y kits para subir/bajar su altura, además de hacer gala de un arco de pierna contenido.
Una vez arrancada y, sobre todo en marcha, la XR suena como una auténtica V2, poderosa y contundente, fruto de un cigüeñal calado a 270º. Con pocos kilómetros recorridos le coges el gustillo rápidamente y todo lo hace fácil, apoyándote en su manillar para afrontar las curvas más cerradas y realizar cambios de dirección rápidos.
El motor ha ganado empuje y se nota más lleno en todo el rango de revoluciones que el de la GS. Entre 6.500 y 8.500 rpm la diferencia respecto al de 853 cc es mayor y la F900XR se desmarca del resto de bicilíndricas en paralelo de la casa alemana. Entre 4.000 y 8.000 rpm, el régimen ideal para rodar por carretera con esta XR, la aceleración es lineal y constante, no desfallece y la conexión acelerador-asfalto es muy precisa.
Realizando una conducción alegre por tramos de montaña o curvas reviradas, zonas donde divertirte de lo lindo, puedes apurar la frenada más de lo que crees aprovechándote del embrague antirrebote y el freno motor electrónico, ambos funcionando al unísono para evitar bloqueos innecesarios en la rueda trasera que puedan desestabilizarte. Por si esto fuera poco, cabe recordar el buen trabajo de las dos pinzas radiales Brembo (un nombre que muchos aficionados valorarán, comparadas con las más discretas Hayes en modelos superiores) delanteras en conjunción con un sistema DBC (Dynamic Brake Control) que mitiga una falsa aceleración por parte del conductor en pleno proceso de frenada.
Cada modo de conducción (en nuestra moto Rain, Road y Dynamic, seleccionables desde el botón MODE de la piña derecha, en marcha o en parado pero siempre con el gas cerrado) cambia automáticamente la respuesta del acelerador, el control de tracción, el ABS y el MSR, haciéndolos más o menos directos o intrusivos. Road representa el equilibrio acertado para todo uso, con fuerza y rendimiento en todo el rango de revoluciones. Si optamos por ascender a Dynamic, la potencia es más notoria e instantánea, pudiendo exprimir el nuevo bicilíndrico en paralelo a placer. Con este motor la F900XR acelera más rápido, fuerte, suave, agradable, dulce y veloz que la F850GS. Las recuperaciones también son mejores y la “alegría” general se percibe a cualquier régimen de uso del motor.
Respecto a la suspensión, el esquema empleado es el mismo que en la F850GS. El sistema de ajuste electrónico Dynamic ESA de nueva generación es un extra altamente recomendable y permite al conductor ajustar automáticamente la misma a su antojo desde los botones de la piña izquierda según la conducción, el estado del asfalto o la climatología. Una vez seleccionado el tarado general (Road -más suave- y Dynamic -más duro-, se puede hacer en marcha) con pulsaciones cortas desde un botón de la piña izquierda, también puedes regular la precarga (en parado) en 3 configuraciones, con pulsaciones largas en el mismo botón, ayudándote de los iconos de casco (conductor), casco + maleta (conductor con equipaje), 2 cascos (conductor y pasajero). El único «pero» es que el sistema sólo actúa en el amortiguador (firmado por ZF Sachs), por lo que la horquilla queda «libre», mostrándose algo blanda en conducción deportiva al carecer de regulación, ni siquiera manualmente. La sensación de solidez que transmiten las unidades montadas en modelos boxer se echa de menos aquí.
Equipamiento y packs opcionales
Como toda BMW que se precie, esta F900XR cuenta con más de 70 referencias de accesorización y equipamiento para que cada usuario pueda potenciar su faceta más rutera o deportiva. Nuestra unidad de pruebas iba bien «cargada» gracias a los cuatro packs disponibles. De todas formas, si no queremos el pack completo, algunas opciones también pueden adquirirse por separado: asiento comfort, maletas, llave de proximidad (250 €), control de velocidad (315 €), control de presión de los neumáticos (206 €) o llamada de emergencia inteligente eCall (288 €), por ejemplo.
La F900XR también está pensada para usuarios de todas las alturas y, aunque el asiento de serie de una pieza es fijo, hay otros cinco opcionales para adaptarse a todas las estaturas al variar la distancia al suelo entre 77.5 y 87 cm (de serie 82.5 cm). Por si esto fuera poco, hay un kit de muelles de suspensión cortos (184 €) que posibilita llegar con los dos pies al suelo. En el configurador de la marca tienes todas las opciones y precios.
- Paquete Touring (445 €)
– Control de velocidad (se activa a partir de 50 km/h) – Preinstalación de navegador
- Paquete Active (619 €)
– Modos de conducción PRO (Dynamic + Dynamic Pro -se activa enchufando un conector de codificación-) – ABS en curva Pro – Control de tracción en curva DTC – Dynamic Brake Control – Control de freno motor electrónico MSR – Puños calefactables – Soporte de maletas
- Paquete Dynamic (673 €)
– Asistente de cambio Pro – Iluminación Headlight Pro: luces cuneteras (a partir de 10º de inclinación, 10 km/h y con oscuridad) + luz de día LED
- Paquete Comfort (727 €)
– Suspensión electrónica Dynamic ESA – Arranque Confort con botón y llave de proximidad – Caballete central
