Criado en Madrid, en el barrio del Batán, Pedro Parajuá encarna a la perfección la pasión por las carreras de motos. Aunque de joven empezó, como no podía ser de otra manera con Bultaco, fue dando pasos en el Campeonato de España hasta terminar creando su equipo, el PL Racing, uno de los referentes a nivel nacional, pero el camino de Parajuá y su socio José Lázaro no ha sido fácil. En una época en la que las comunicaciones no eran las de ahora y las exportaciones estaban restringidas, traer motos a España para correr era toda una obra de arte. Ahora ambos regentan el Kawasaki Palmeto PL Racing Team y se han llevado, junto con Kenny Noyes, el primer título de SBK en la historia del FIM CEV.
-Está claro que a día de hoy sois una de las estructuras más fuertes del FIM CEV y además equipo oficial de Kawasaki, pero ¿cómo empezó todo? «La verdad es que tenemos que ir casi cuarenta años atrás, a 1975. Yo tenía una Bultaco MK2 de calle y me metí en el Jarama. Ese mismo día me di un “leñazo” en Le Mans y comprendí que si quería entrar al circuito en moto necesitaba una de carreras. A partir de ahí, la puse en venta y el mismo día que la vendí me cogí un taxi, fui al Jarama y le compré una MK2 “Metralla” de carreras a uno de los pilotos del nacional que había allí».
-¿Y después? «Yo me planteé hacer el Nacional Junior de 250, que eran las carreras del Campeonato de España y se corrían en los mismos circuitos y el mismo día. En lugar de empezar en los pueblos quise correr allí, Jerez, Jarama, Cullera…»
-¿Todo eso con qué edad? «18 años, pero es que antes no podías correr antes, ¡era junior a los 18! Pero es que además necesitabas la autorización paterna porque en aquel momento la mayoría de edad no se alcanzaba hasta los 21 años y encima necesitabas el permiso de conducir».
-José Lázaro ¿parte inseparable en todas tus andanzas? «Claro, piensa que nacimos muy cerca el uno del otro y nuestras madres eran amigas. Él tenía su grupo de amigos y yo el mío, pero su padre tenía un taller de motos y al final la pasión nos unió».
-¿Eran muy caras las carreras entonces? «No tenían nada que ver, las carreras de motos han cambiado mucho en estos cuarenta años. Yo he llegado a vender una moto después de hacer toda la temporada con las mismas ruedas que traía y con 10.000 pesetas de aquellos años podías hacer toda la temporada. Y además con el taller que teníamos en Alcorcón nos daba para sacar adelante el equipo. Aprovechábamos las manos que cogíamos en las carreras para atender a los clientes»._
-¿Y de repente las motos españolas no eran suficientes? «En aquel momento no se podían traer motos de fuera y aprovechábamos la carrera de Jerez, que cerraba el año y fue cuando conseguí comprar a los pilotos que venían de fuera. Una bicilíndrica, que aunque era cara, era accesible si se comparaba con lo que costaba preparar bien una Bultaco monocilíndrica. Al final compré una Yamaha 250 a un suizo. Tenía más de 10 CV más que las de entonces».
-Primero las comprábais aquí, pero luego dísteis el siguiente paso «En efecto, primero nos fuimos a Italia a por una Bimota del difunto Tamburini y se la compré sobre los planos. La moto era tan avanzada comparado con lo que había aquí, que el neumático trasero era de los primeros slicks que se montaron mientras que el delantero seguía siendo rayado. Nos costó 500.000 pesetas de aquel momento, casi el doble que cualquiera de segunda mano. Recuerdo que fui a Castellón a probarla y no me dejaban correr porque decían que el neumático estaba gastado. Tuvimos que convencerles gracias a Pedro Cegarra y Enrique Escuder, ya que querían comprarla».
-¿Y funcionaba mejor aquella moto frente a lo que había aquí? «Sí, en la primera carrera hice tercero o cuarto en entrenos, compartiendo fila, que entonces era de cinco, con Víctor Palomo, Benjamín Grau, Jackie Samaranch y Carlos Morante. Después de hacer el tiempo me caí entrando a meta en El Jarama y acabé en el hospital y me ingresaron. Después de cuatro horas quería irme, porque la moto estaba rota y al día siguiente tenía la carrera y salía en primera fila. Al final cogí, dije que me iba y me marché, directamente a arreglar la moto y allí estuvimos hasta las tres de la mañana. Imagina al día siguiente como estaba. Por fortuna ahora las cosas no son así».
-¿A partir de ahí empieza la locura de traer más motos? «Claro, después de aquello me traje otra Bimota, empezó a correr también mi hermano y luego, buscando moto acabamos en Estados Unidos, en Conectica comprando una Kawasaki».
-¿En Estados Unidos? ¿Cómo llegaste hasta allí? «Sí, vendí las dos Bimota y con el dinero nos fuimos a Nueva York en avión y de allí a Conectica a ver la moto. Allí me llevaron a un circuito a probarla y me di cuenta que aquello no iba especialmente, pero ya estaba allí ¿qué iba a hacer? Ya se nos ocurriría algo».
-¿Cómo conseguisteis meterla en España? «Bueno, era 1980 y llegué al JFK con una caja de madera de 500 kilos con la moto y todo lo que pude coger de allí. Pero claro, no podía venir a España porque aún no se podían traer motos del extranjero. Así que decidimos ir a Londres y de allí la bajamos por carretera hasta España. Así que llamé a José, que estaba en Madrid, diciéndole que mi padre pidiera un Carnet ATA, cogiese la Yankee que tenía y hablase con Luís “El Pelos”, que en Paz descanse y quedamos en Victoria Station el día que llegaba. Todo por teléfono, sin móviles, sin mails, pensando una hora aproximada y quedando a miles de kilómetros de casa».
«Resulta que cuando pesaron la caja, mandarla valía más de 1.000 $ de entonces y sólo teníamos 150$, era todo lo que nos quedaba. Después de llorarles, al final al vernos tan agobiados nos dijo que no nos preocupásemos. Así que nos plantamos en Londres».
-¿En ese punto comienza tu idilio con Kawasaki? «La moto iba bien, hice buenas carreras, pero en aquel momento no existía Kawasaki España ni nos podían ofrecer el servicio de hoy en día, así que encontrar recambio para aquella moto era una odisea, había que traerlo de Francia. Jamás hubiese pensado que tantos años después seríamos el equipo oficial de Kawasaki España».
«A partir de entonces tuvimos contacto con Kawasaki Francia y luego llegó el momento de cambiar de moto y nos fuimos a Inglaterra a vender la Kawasaki que venía de USA y coger una nueva».
-¿Aquella fue más fácil de entrar en el país? «Que va, seguía todo igual y como vendí la moto fuera de España contaba que la moto estaba allí, así que cuando compré la nueva tuve que subirme hasta Inglaterra desde Ginebra, otra vez, para desde allí bajar y pasar las aduanas de nuevo y así recoger el aval y que todo quedase en regla».
«Por suerte aquella fue la última vez que tuve que traer una moto. Dos años después me retiré de las carreras y a partir de 1985 empezamos a hacer el Mundial con Toni García».
-¿Cómo empezó vuestra aventura mundialista? «Pues parecido a la época de piloto. No teníamos presupuesto suficiente, así que llegamos a un acuerdo con dos pilotos y a cambio de mantenerles las motos para el nacional y alguna del Europeo nos las dejaban para que Toni corriese el Mundial y nos ahorramos los 6 millones de pesetas que costaban entre las dos».
-A partir de ahí empieza a dar vueltas la pelota y ya no habéis parado un solo día «Claro, después de estar con Toni estuvimos con Fernando González de Nicolás, “El Rana”, en su época de 125 y 250. Después, ya en el ’88 conocí a Juan López Mella y de nuevo nos volvimos a meter en líos. No había presupuesto y alquilar una moto para un fin de semana en el Campeonato de España era 1.000.000 de pesetas».
-¿Estamos hablando de que en aquella época alquilar una 250 para un fin de semana costaba 6.000 €? «Sí y no sólo eso. En 1991, cuando estábamos en el Mundial de SBK con “Juanito” llegué a pagar lo que convertido serían 30.000€ por un sólo motor de la Honda RC30. Por el alquiler, no por comprarlo, con mantenimiento y con una duración de 1.000 kilómetros».
-¿Entonces el salto a 500 con López Mella fue mucho más caro? «Bueno, estuvimos en el ’89 con una Honda NS tricilíndrica, que eran motos más asequibles, aunque costaban 8 millones, 48.000 €. Pero luego había que ir hasta allí, 10 carreras en 10 fines de semana, Mundial y Campeonato de Europa cuando tenía valor. Cuando volvimos, después de dos meses, habíamos gastado todo y la moto estaba para tirar. Eso sí, estuvimos luchando por los puestos de cabeza».
-¿Eso os abrió las puertas del Mundial de 500? «Aquello sirvió para que “Juanito” cogiera mucha experiencia. Luego fuimos al Campeonato de España de SBK, que era realmente potente. Después de ganarlo ya si que nos fuimos al Mundial de 500 y lo hicimos con el dinero que nos daba Nivea para hacer el Campeonato de España. La diferencia con los patrocinadores entre ahora y antes es otra historia».
-¿Tanto aportaban antes las empresas? «Pues la primera Yamaha nos costó 19.000.000 (114.000€) y la segunda, que la compramos en el ’94 fueron 31 millones de pesetas (186.000€) Allí teníamos presupuesto, pero Marlboro y Endesa se cayeron después de tener todo listo y nos quedamos solamente con el apoyo de Repsol solamente el 33% y justo antes de ir para Eastern Creack. Aún así nos apañamos como pudimos para hacer el campeonato».
-¿Llegaron los resultados? «El resumen del año fue caídas y problemas, todo por ir justo de dinero. Además en Laguna se rompió el radio y se le volvió a romper 10 días después cuando iba conduciendo camino del aeropuerto para volar a Argentina».
-¿Y allí se acabó el sueño del 500? «Sí, en aquel momento el IRTA cambió la normativa y a partir de 1995 iban a dar más dinero, pero Juan se fue con Arbizu a Thunderbike y el IRTA, al irse Juan, nos retiró la inscripción. Aunque estuve insistiendo, porque iba a correr con Juan Bautista Borja, le habían dado la plaza a otro equipo y por mucho que insistimos había cogido sustituto y no hubo nada que hacer».
-¿FIM CEV o Campeonato de España? «Nos gustaría estar en los dos, aunque todavía no conocemos nada de la próxima temporada y no hemos tomado una decisión. Eso sí, queremos luchar por mantener el 1 con Kenny en el FIM CEV y el Campeonato de España utilizarlo como equipo junior para ayudar a crecer a nuevos pilotos».
