En el marco de la Jornada sobre Movilidad en Moto que organizó recientemente la Fundación Pons, conjuntamente con Anesdor y con presencia de la DGT, se presentaron varios informes de siniestralidad. Se debatió sobre diferentes aspectos de la movilidad en las ciudades modernas, las ventajas (y también inconvenientes) de las motos y ciclomotores. Ahora mismo, en el día a día, un 13 por ciento de las personas que se desplazan lo hacen en moto. Pero es más importante que, de los que van en coche, se estima que un 15 por ciento están pensando en pasarse a las motos a corto plazo. Esto significa que en breve podríamos tener casi un tercio de la población moviéndose en moto, por eso es importante pensar a futuro en cuanto a medidas de seguridad. Por eso y a modo de conclusiones se presentó una propuesta de diez medidas enfocadas a mejorar la seguridad vial para reducir los accidentes de motos y ciclomotores, y el número de victimas que estos provocan.
La primera medida se relaciona con los recursos destinados a la seguridad de las motos. Las motos eran el año 2000 un 13 por ciento del parque nacional, y sus accidentes generaban el 15 por ciento de las víctimas. En 2016 las motos eran ya un 15 por ciento, pero las víctimas un 22 por ciento (las de coches han bajado más). Eso hace necesario que las administraciones tengan presente la necesidad de destinar más recursos a la seguridad de las motos.
La segunda es para la DGT: el “Plan Estratégico de la Moto” se aprobó en 2008, tras un repunte de accidentes de moto cuando los de coche bajaron mucho. De eso hace casi diez años. Debería revisarse, actualizarse, y poner al día lo que se hizo, lo que no, lo que se logró… Y debería ir acompañado de un plan específico para la Seguridad Vial Urbana, dedicada a Ayuntamientos.
La tercera medida procede del reconocimiento de la ONU a los motoristas como “usuarios vulnerables”, junto a peatones y ciclistas, del tráfico. Las normas de seguridad y tráfico, a todos los niveles (estatal y local), deberían tener eso en cuenta para proteger especialmente a las motos, como se hace con peatones y ciclistas en algunas ocasiones, dejando a las motos en el mismo “saco” que los coches (de forma injusta e incorrecta). Cada Ayuntamiento debería tener un funcionario dedicado a estudiar la seguridad de las motos (y debería ser motorista él mismo).
La cuarta medida tiene que ver con la comprensión de las necesidades de las vías urbanas modernas, por el buen resultado de las “zonas 30” en las localidades que lo han establecido. Se propone que en lugar de limitar genéricamente la velocidad en las ciudades a 50 km/h, y dejar a señalización o decisión puntuales límites más bajos, se haga al revés. Limitación genérica a 30 km/h, con límites más altos en vías y avenidas de varios carriles por sentido. Según la “norma del 80/20”, según la cual el 80 por ciento del tráfico pasa por sólo el 20 por ciento de calles, esto afectaría muy poco y podría dar ventajas notables en seguridad.
La quinta medida trata del aparcamiento. Más motos implica más problemas para aparcarlas, y cuando muchas acaban en las aceras los peatones se quejan con razón. Se pide que cada Ayuntamiento estudie las auténticas necesidades de plazas, para ordenar mejor dónde poder aparcar motos y dónde no. Se recomienda disponer más plazas en la calzada, por ejemplo en zonas como esquinas y plazas cercanas a esquinas, donde no afectan tanto a la visibilidad.
La sexta medida se relaciona con la formación. Casi el 90 por ciento de accidentes de moto son por fallo humano, ya sea propio del motorista (35%) o de otro vehículo implicado (¡65%!). Hay que formar a todos los conductores, no sólo los de motos: introduciendo en serio la educación vial en las escuelas, revisando el sistema de permisos de conducir (acceso progresivo y necesidad de entender que hay otros más allá de nuestro volante o manillar), y también la formación posterior, de mejora.
La séptima medida redunda en el aspecto de la sensibilización y la educación vial. En ciudad, la mayoría de accidentes son con otro vehículo y en su mayor parte (dos de cada tres veces) la moto es la víctima. Hay que fomentar campañas de concienciación para evitar actitudes egoístas y hacer más visibles a los medios de transporte vulnerables.
La octava medida recupera la necesidad de organizar y fomentar cursos de conducción segura en moto. Para que sean eficaces se propone un “certificado” que reconozca las escuelas que ofrecen esta formación, ahora sin regular. Incluso, que al tomar parte se ofrezcan más puntos en el permiso de conducción (tiene coste cero para el Estado) como incentivo, y que haya otros como descuentos en el seguro.
La novena medida se dirige a los profesionales en moto. Es un oficio que va a más gracias a la creciente necesidad de reparto por el aumento de comercios en línea. Los mensajeros de todo tipo aumentan pero las normas internas de algunas empresas les ponen en peligro: hay que meter la seguridad vial en los planes de prevención de riesgos laborales.
La décima y última medida subraya la importancia del equipamiento en la seguridad de los motoristas. Además de concienciar sobre el uso del casco debidamente abrochado, y de otras prendas protectoras, se hace hincapié en los guantes. Son obligatorios por ley en Francia desde Noviembre de 2016, se propone que también en España sea obligatorio llevar guantes (como casco) al ir en moto o ciclomotor.
