El motor del nuevo KYMCO y el motor del TMAX tienen parecidos razonables, y el nuevo modelo se aleja de cómo es el BMW con motor de origen KYMCO. No es ningún secreto que KYMCO se ha inspirado muy de cerca en el Yamaha TMAX para diseñar su AK 550. Por fuera no se ve tan parecido, a la hora de analizar sus apartados técnicos van saliendo algunos puntos comunes. Es lógico, el tremendo éxito del Yamaha, y su excelente comportamiento, obligan a tenerlo muy claro si alguien pretende competir con él siguiendo caminos muy diferentes, pero no todo en el nuevo KYMCO AK 550 es igual al modelo nipón.
El AK 550 emplea un chasis de aluminio con horquilla invertida con el amortiguador trasero alojado en el lateral izquierdo y sin bieletas (el TMAX posee el amortiguador bajo el motor y sí las lleva). La rueda trasera recibe la potencia del grupo motriz a través de una correa dentada, de nuevo también como en el Yamaha. El AK 550 emplea un novedoso conjunto de propulsión que nada tiene que ver con lo que ha equipado la firma asiática en otros modelos de su catálogo hasta el momento.
Iguales pero diferentes
Ambas motorizaciones son bicilíndricos en línea, con los cilindros casi horizontales. Es el motor ideal para un scooter, muy bajo, para tener más libertad para situar al piloto, dejarle espacio para los pies a ambos lados, y liberar la parte mediana-trasera para el hueco de carga.
Los dos motores montan el variador en el lateral derecho, con los dos ejes muy cercanos para evitar hacer el motor demasiado largo, que es el único inconveniente de tener los cilindros tan horizontales. En ambos casos el embrague es un multidisco en baño de aceite (con accionamiento automático) y está colocado en el lado izquierdo del eje secundario del variador. Desde allí (lado izquierdo) está la salida para la transmisión final (correa dentada como ya indicamos).
KYMCO ha optimizado mucho el tamaño exterior de los cárteres para conseguir un motor muy compacto, en particular bastante más corto que el del Yamaha. Y decimos “cárteres” porque ésa es una de las características especiales del motor KYMCO: son en realidad dos bloques independientes. Según el vídeo publicado por Cantabria TV en el concesionario Alta Moto se puede constatar que por un lado está el motor en sí (cilindros, culata y cárter del cigüeñal), que es un conjunto cerrado y funciona con lubricación por cárter seco. Por otro lado está otro cárter independiente con la transmisión (eje secundario del variador y embrague), que además oficia de depósito de aceite para el motor. Un diseño ingenioso y moderno, y cuya modularidad podría permitir a KYMCO usar ese bloque motor en otras motos o scooter.
Diferencia de detalle
A simple vista, el cigüeñal del TMAX parece de un tricilíndrico, y así es, pero sólo dos cilindros generan potencia. El tercer pistón es un contrapeso que equilibra las vibraciones de esta configuración (dos cilindros en línea). Para eso el KYMCO usa un (mucho más habitual) doble eje de equilibrado aparte, que ayuda a que su motor sea algo más compacto. Pero si a simple vista ese tercer pistón llama la atención, hay que afinar más y fijarse en las posiciones relativas de los pistones: idénticas en el TMAX, que lleva por tanto un calado a 360 grados.
Hagamos un paréntesis aquí para recordar que los motores de cuatro tiempos generan potencia cada dos vueltas de cigüeñal, es decir, cada 720 grados. Cuando se dice que un motor está calado a 360 grados, por tanto, no es una “obviedad” (como decir que alguien ha dado esos grados a su opinión sobre algo…), sino que se indica que los dos cilindros funcionan exactamente en desfase perfecto. Ambos pistones suben y bajan a la vez, sí, pero cuando uno esté en compresión a punto del encendido, el otro estará evacuando gases de escape. La entrega de potencia será pues perfectamente equilibrada.
El KYMCO no tiene las muñequillas del cigüeñal alineadas, sino desfasadas 90 grados (motor con cigüeñal crossplane). Esto genera un desfase de 270 grados en sus ciclos y en la práctica se aprecia un efecto parecido al de las bicilíndricas en V: los pistones generan potencia de forma desacompasada, un poco motor big bang. Será un motor con un sonido y seguramente carácter (respuesta al gas), muy diferente al del TMAX y, supuestamente, mejor a medio régimen.
Dimensiones internas
Casi todas las motos montan motores de carrera corta, es decir, que la dimensión de la carrera de los pistones es más pequeña que la de su diámetro. Así, todos esos motores tienen cilindros con más “base” (diámetro) que “altura” (la carrera del pistón). Eso es así por dos motivos: primero, que de esta forma en la parte superior (culata) habrá espacio para válvulas de mayor diámetro, que favorecerán el flujo de gases (mezcla entrante y gases quemados salientes) y con ello el motor podrá girar más alto de revoluciones y ofrecer más potencia. La segunda ventaja, también pensando en las altas revoluciones, es que si los pistones deben recorrer una carrera más pequeña, no alcanzarán velocidades lineales tan altas cerca del corte de encendido.
Curiosamente, porque se le supone un carácter deportivo, el del Yamaha TMAX es de los pocos motores de carrera larga. Sus pistones tienen 68 mm de diámetro, y su carrera es de 73 mm. Esto indica que (a priori) el motor estará más cómodo girando a revoluciones bajas y medianas, que su línea roja no estará a muy altas vueltas, incluso que su potencia máxima será moderada para su cilindrada. Todo esto es así en el TMAX: los 46 CV declarados para 530 cc no es una cifra espectacular, ni lo eran antes los 42 CV que daba la versión 499 cc. Los propietarios de TMAX llevan años pidiendo algo más de potencia, y muchos buscan algún caballo más a base de escapes o/y centralitas. El régimen de potencia máxima (6.750 rpm) también es relativamente bajo, lo mismo que el de par máximo (5.250 rpm).
El KYMCO declara unas medidas internas de 69 × 73.6 mm, es decir, también un propulsor de carrera larga. Las cifras de potencia van en esa línea: 53,7 CV a 7.500 vueltas es un régimen de potencia máxima casi 1.000 rpm más alto que el del TMAX, y conlleva un 15% más de potencia. También el par máximo llega a un régimen más alto que en el Yamaha: 55 Nm a 5.750 rpm.
