Sí, en este especial, vamos a hablar de un tiempo, otro tiempo, en el que no había pianos en los circuitos y en el que el muro del pit lane estaba formado, a veces, por una hilera de conos tras la que se disponían unos boxes que se extendían sobre la precariedad de unos tenderetes, cuando no lo hacían en la propia eventualidad que se desplegaba a los pies de cada furgoneta. Era un tiempo de aceite de ricino y de carburadores, un tiempo de monos TC y de cascos Climax, como el modelo Javelot, que usaba el propio 12+1, para mayor seña de identidad; era un tiempo, ¡qué tiempo!, suspiraría cualquier nostálgico, en el que los tubarros rasgaban el aire con los zarpazos sonoros que agredían a los oídos más tiernos; un tiempo, también, en el que el aroma a Motul 200 y la fragancia del Castrol 747, que destilaban los motores de agujeros, erizaba el bello de los espectadores; sí, era un tiempo increíble en el que las motos pasaban tan cerca del público que a veces podía tocar la espalda de unos pilotos que escuchaban los gritos más exaltados justo encima de su cogote.
Eran carreras de otro tiempo, desde luego, de un tiempo en el que sólo contábamos con dos circuitos permanentes, resultando uno de ellos tan familiar como el patio de una escuela parbularia: No tenía ni una grada. Así pues, en ese tiempo, la mayoría de las carreras se celebraban en otros escenarios, a veces tan provisionales que rayaban incluso en la misma clandestinidad y que ahora, en la segunda década del siglo XXI y aunque nos parezca mentira, podemos rememorar y recrear en algunos eventos ocasionales que conservan intacta su esencia. Vamos a repasarlos a continuación.
Carreras urbanas
¿Cómo le resultaría posible imaginar a un joven del anti weelie, o del DTC, que para montar una escapatoria lo suficientemente amplia al acabar la recta de Cullera, hubiera que abrir la puerta del cementerio? ¿Cómo imaginar, entre lápidas y nichos, una moto de gran premio pasada de frenada, con los discos incandescentes y el aullido de su motor soliviantando el eterno descanso del vecindario más silencioso?
¿Y cómo explicar a un chaval de hoy en día, que ve por televisión cómo se roza con el codo, que los pilotos de aquel antiguo CEV tenían que hacer un esfuerzo extra para no distraer ni un solo punto de atención con el semáforo, particularmente cuando estaba rojo, que colgaba sobre su cabeza al paso por la avenida integrada en el circuito de Guadalajara?
Carreras entre esquinas y farolas, disputas de frenadas entre fuentes y bordillos, jugándose un campeonato nacional. Carreras sobre el asfalto desgastado por la diaria erosión del tráfico; carreras sobre la pintura que señaliza la calzada, también sobre los registros metálicos de las canalizaciones o incluso, en algunos tramos, ¡sobre seculares adoquines! Una forma de competir, un estilo de hacer velocidad que resultaría imposible siquiera de esbozar en el pensamiento actual, si no se mantuviera en el Reino Unido la referencia viva hoy día de las Road Races. El propio parque de Montjuich, escenario del Mundial hasta los setenta y de sus 24 Horas hasta los ochenta, puede resultar, junto con el circuito que se montaba en El Retiro de Madrid, el trazado más emblemático, además de un auténtico lujo para los pilotos de aquellas épocas.
Sin embargo, ahora y como todo buen aficionado sabe, puede revivir la esencia intacta de aquellas carreras en una prueba como el Gran Premio de La Bañeza, que ya va camino de su sexuagésima edición. Y para los aficionados levantinos, una localidad emblemática del motociclismo valenciano, como es Xátiva, mantiene hoy día, tal cual, sus carreras urbanas de otro tiempo. Incluso el propio Moto club de Cullera organiza en los últimos años un memorial-exhibición manteniendo aquel mismo circuito que contaba con el camposanto como escapatoria.
Carreras en cuesta
Ni que decir tiene que los puertos de montaña resultan los recorridos más atractivos para el motorista en general, incluidos los del planeta custom. Hoy día, también hay que hacer un verdadero esfuerzo para ponerse en situación y recrear una carrera cronometrada en la subida a uno de estos puertos. ¿Te la imaginas?
Fueron durante muchos años algo así como el sucedáneo, como una dosis mínima para que los pilotos de antaño pudieran quitarse parte de la quemada que llevaban encima, en unos tiempos durante los que ejercitarse sobre una moto de carreras era casi una quimera, fuera de las propios entrenamientos que brindaban las pruebas urbanas y de los que se abrían para las mismas subidas en cuesta cronometradas.
Ni que decir tiene que el riesgo en estas carreras de montaña era inimaginable hoy día, con abismos acechando en los márgenes, con paredes de roca echándose encima el piloto, con los mojones de piedra intimidando para marcar toscamente el límite de una pista demencial; y en el mejor de los casos, contando como protección con una alambrada, levantada sobre postes señalizados en rojo y en blanco, aparte de las balas de paja, siempre escasas y dispersas, que una organización de exiguo presupuesto podía repartir a lo largo del trazado. Las más populares, quizá, eran la Rabassada en Barcelona, para ascender al Tividabo y Los Molinos en la Sierra de Madrid.
El público se situaba como podía sobre la hierba, sentado sobre las piedras de la pendiente, o a veces en pie, haciendo auténticos equilibrismos para sobrecogerse con el paso de algunos pilotos de leyenda, pilotos especialistas de las carreras en cuesta, como el temido Pepe El Loco y su Montesa Cappra 414 adaptada a esta genuina especialidad. Se decía de él que, si alcanzaba la meta, ganaba seguro. En cierta ocasión se cayó durante la primera manga y dobló la moto, dejándola con las ruedas tan desalineadas que, a simple vista, proyectaba una imagen sencillamente contrahecha. En la segunda subida, volvió a tomar la salida con la Cappra tal y como había quedado después de la caída, sin tocarla. Ganó. Daba miedo verlo venir, pareciendo que la calzada no podría contener en ningún modo un ímpetu tan desmedido, un avance tan salvaje. ¡Quién puede imaginarse a Pepe El Loco hoy día!
Pues bien. No en España, pero sí en Italia, esta especialidad vive un resurgimiento inesperado, con la puesta en escena de auténticos pepinos que parecen sacados de las Road Races británicas, lo mismo que algunos aparatos de supermotard, con el desarrollo alargado.
Carreras poligonales
Las cuadrículas de estos recintos industriales se convirtieron en los últimos escenarios de las carreras urbanas. Más amplios y más despejados para el público que las calles y los cruces de las zonas urbanizadas con viviendas. Los trazados de estos circuitos buscaban entre naves y almacenes el mayor aliciente posible, para escapar de la dictadura geométrica y de la inevitable monotonía que implantaban la escuadra y el cartabón para dibujar todas las curvas del circuito.
Las fachadas sin ventanas y las portadas metálicas, que tanta actividad laboral veían desarrollarse cada día a sus pies, se plantaban como mudos testigos, en la jornada dominical, de unas carreras en las que se vieron competir las primeras Super Bikes venidas a España, e incluso algunos monstruos de dos tiempos y 750 cc, como la Yamaha OW31, con la que el mismísimo 12+1 compitió en una categoría que no volverá jamás.
Un tiempo efímero, el de las carreras en los polígonos, que daría paso de inmediato a un Campeonato Nacional desarrollado tal y como lo vemos hoy día, en los circuitos permanentes de la actualidad.
Pues, a pesar de lo efímero de aquel tiempo, su esencia quedó prendada en el espíritu de la AMZ (Asociación Motociclista Zamorana), que cada año, allá por el mes de septiembre, organiza su carrera-exhibición de motos clásicas en el polígono industrial de La Hiniesta, con un trazado tal cual lo recordamos desde finales de los ochenta.
Rallys
Se trataba de una modalidad en la que se competía por parejas, en equipos de dos, y donde el tiempo medio de ambos componentes daba su puesto definitivo en la clasificación. Se dividía en varias categorías, separadas por rango de cilindrada, en la que, eso sí, el modelo de moto era libre, aunque terminaron imponiéndose las trail de los grandes monocilíndricos (600 y 650) con algunas adaptaciones para el asfalto.
Unas carreras en las que algunos de sus antiguos participantes nos han confesado ahora que, sencillamente, vivieron en los rallys los momentos más peligrosos de sus vidas.
Los rallys en moto de esa época eran pruebas planteadas como cualquier rally de coches o como el mismo enduro, aunque para estas carreras de antes, prácticamente todos los participantes entraban dentro del tiempo límite en los tramos de enlace, a menos que sufrieran algún percance. Era en los recorridos cronometrados donde verdaderamente se disputaba la clasificación y donde aquellos que buscaban la victoria se jugaban frecuentemente el físico. Al fin y al cabo se trataba de tramos en carreteras abiertas, que aunque fueran cerradas al tráfico durante el desarrollo de la prueba, los pilotos podían encontrárselas con el asfalto en los estados más imprevisibles. Algo así como varias carreras en cuesta, en bajada, llano o subida, enlazadas por trayectos con tráfico abierto, para terminar recorriendo una provincia, o una región entera. De hecho, el rally que alcanzó más prestigio de todos ellos fue sin duda el de Cataluña. Hoy en día siguen disputándose en Francia, donde cuentan con una interesante acogida.
Resistencia en Vespa
¿Carreras de Vespas? Algunos se reían entonces, pero cortaban la risa al instante, si tenían la oportunidad de verlas en el parque de Montjuich; y desde luego, si le preguntabas a algún piloto de velocidad pura, que no se hubiera especializado en el scooter más popular de todos los tiempos, te respondía al momento que aquellas carreras eran una auténtica locura.
La más prestigiosa de aquellas carreras de entonces fueron las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona, que durante varias temporadas se disputaron en la parte alta de Montjuich, sobre un circuito que bordeaba el ahora Estadio Olímpico, que bajaba por la recta de las 24 Horas, haciéndolo en sentido contrario y por su vía de servicio, y que giraba en un ángulo marcado con pacas de paja para entrar en el antiguo área de exámenes para el carné de conducir, con un asfalto de agarre infame, no digamos ya en mojado, en la zona donde actualmente se levanta la Torre Calatrava de comunicaciones, junto al Palau Sant Jordi.
Las vespas de aquella época corrían con trucages menestrales, a base de la lima inevitable sobre los agujeros del cilindro, del carburador con chiclés mandrilados y algún escape de forja artesanal, aunque por aquel entonces ya apareció una marca especializada en preparaciones que llegaría más tarde incluso al mundial de motociclismo. Los neumáticos eran en aquellas carreras ni más ni menos que los de serie, a elegir: Pirelli, Michelin o Firestone.
Todos los concesionarios de Barcelona, y algunos venidos desde el resto de la Península o de las Islas, se afanaban en su trabajo durante el año entero y se esmeraban en sus preparaciones, construyendo la primitiva evolución de estos scooters, que en el caso de la Vespa 200, alcanzaban velocidades de auténtico vértigo sobre dos ruedas de ¡sólo diez pulgadas! Aún recuerda quien firma este especial una prueba sobre uno de aquellos pepinos de antaño, pidiendo paso por el carril izquierdo de la autopista a una velocidad que hoy le dejaría el carné sin algún que otro punto.
La bajada, lloviendo, de aquel circuito tan particular hacia la parte trasera del Estadio era un trance semejante a cualquiera que se puede encontrar en más de un raid, y el largo curvón, con el final de vértigo que embocaba en la recta, se sentía a escala sobre la Vespa como algunos pasos por el propio circuito en el que se disputa cada año el Tourist Trophy.
Bien, pues en la actualidad y desde hace ya unas cuantas temporadas, han tomado un prestigio y su ambiente propio otras 6 horas de ámbito nacional, aunque celebrándose en un circuito a escala de cualquiera en los que se corre el Mundial de MotoGP. Efectivamente, en la magnífica pista de karting de MotorLand, se montan cada año esta prueba de resistencia, con la Vespa como protagonista, exhibiendo unas preparaciones que en el Montjuich de los 70 hubieran aparecido como aparatos traídos de una película de ciencia ficción.
Sí, todas ellas eran carreras antiguas con una cercanía en el tiempo que parece inverosímil, carreras populares que fomentaban la afición de una forma tan cercana, tal y como lo hacían las fiestas patronales. Si se contemplan a través de un prisma actual, resultarán carreras surrealistas, en definitiva, de imposible explicación para la concepción de la velocidad en pista que tenemos hoy en día. Sin embargo, cada una de esas especialidades ancestrales tienen su réplica hoy día, a veces como motos calcadas a las de antaño, a veces con las máquinas más rápidas y efectivas de la actualidad.
