Acabamos de conocer, gracias a nuestros compañeros de MCN, que Aprilia ha patentado un nuevo sistema mecánico de sincronización variable de válvulas. De esta manera, la marca transalpina se une a fábricas como Suzuki, BMW, Kawasaki, Ducati, Honda y Yamaha, que ya han dado pasos bastante firmes hacia este tipo de tecnología. Posiblemente el nuevo sistema VVT será implementado en la futura Aprilia RSV4.
Los documentos de patente muestran que Piaggio está siguiendo el camino de Suzuki. Pero los ingenieros italianos han conseguido desarrollar un diseño más simple y de menor coste. Además, también promete tener ventajas dinámicas sobre su rival japonés. Suzuki y Aprilia se diferencian del resto al adoptar un diseño puramente mecánico, sin elementos electrónicos o hidráulicos. La sincronización variable de válvulas se ha vuelto más importante que nunca con la llegada de Euro5, que impone límites más estrictos a las emisiones.
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Recordemos que el ímpetu de Suzuki para desarrollar VVT mecánicos viene de MotoGP. En la máxima competición, los sistemas de válvulas variables hidráulicas y electrónicas están prohibidos. Por este motivo, los japoneses vieron un resquicio en la normativa y se supone que implementaron este efectivo sistema mecánico. Lo que desconocemos es si la RS-GP de Aprilia usa VVT. Este dato probablemente solo los mecánicos y diseñadores de la empresa lo conozcan, pero el sistema pasivo que se muestra en la patente sería legal al 100%.
El sistema de Suzuki utiliza una docena de rodamientos de bolas con peso, colocados dentro de canales radiales, ligeramente en espiral y tallados. De esta manera los rodamientos encajan en canales coincidentes, con un ángulo ligeramente diferente y mecanizados en un disco montado en el árbol de levas de admisión a través de una estría. A medida que aumentan las revoluciones, las bolas se mueven hacia afuera debido a la fuerza centrífuga, cambiando el ángulo del árbol de levas en relación con su rueda dentada y adelantando la sincronización.
El sistema patentado por Aprilia utiliza la misma teoría, pero con un giro que reduce la fricción, abarata la fabricación y facilita la modificación del comportamiento del sistema. Además, también utiliza cojinetes de bolas contrapesados y la fuerza centrífuga. Pero, en lugar de una docena de rodamientos, la patente de Aprilia solo incluye tres.
Los rodamientos se asientan en canales radiales mecanizados en la rueda dentada de la leva de entrada y en una placa de transmisión montada en el árbol de levas. Con esos canales asentados, en ángulos ligeramente diferentes en las dos mitades, alteran la sincronización de la leva a medida que las bolas se mueven hacia afuera. Con solo tres rodamientos, se consigue menor fricción que con el sistema Suzuki y el diseño requiere un mecanizado menos complejo.
En el sistema italiano encontramos un disco delgado entre la rueda dentada de la leva y la placa impulsora montado en el árbol de levas. Incluye ranuras para las bolas y tres resortes en forma de «w» que también encajan en las hendiduras de la placa impulsora. A medida que el árbol de levas gira más rápido, las bolas se mueven hacia afuera, girando el árbol de levas unos pocos grados en relación con su rueda dentada y los tres resortes se comprimen. Cuando bajan las revoluciones, los resortes vencen la fuerza centrífuga, devolviendo la sincronización de la leva a su estado original.
El sistema del Grupo Piaggio se puede ajustar cambiando los resortes o los cortes en el tercer disco central para alterar el comportamiento del VVT y a qué revoluciones se requieren para activar el sistema.
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