La Unión Europea exige a los vehículos que se comercializan límites cada vez más estrictos de emisiones. Está el ruido, pero sobre todo están los gases contaminantes que están sujetos a estos límites progresivamente más exigentes, y también está el CO2, que no es contaminante en sí pero que agrava el efecto invernadero y por ello se mide y controla a nivel de flotas. Los gases contaminantes se agrupan en tres familias: los óxidos de nitrógeno o Nox, el monóxido de carbono CO (que es tóxico al contrario que el CO2 o dióxido) y los hidrocarburos sin quemar o THC (gases de combustible y aceites evaporados, o que no se queman y salen por el escape).
En los coches, las etapas Euro empezaron en 1992 (Euro1) y han llegado hasta la Euro6 (2015). En las motos se han seguido diferentes etapas y ahora estamos en Euro4 (entró en vigor en 2017). Debe quedar claro que no son equivalentes, de hecho las emisiones que deben cumplir las motos con Euro4 son similares a las de los coches con Euro6. El siguiente paso en las motos es la Euro5: es tan exigente que los fabricantes pidieron más tiempo para poderse adaptar, y por ello entrará en dos fases, la primera en 2020 y la segunda en 2024. La idea es que a partir de 2020 coches y motos tengan los mismos niveles de emisiones, lo que implica un esfuerzo más grande para los fabricantes de motos porque han tenido menos tiempo para adaptarse.
La Euro4 ya ha sido una importante revolución en las motos. Para empezar, se pasó a usar el ciclo de pruebas más moderno, y que los coches están empezando a usar ahora, donde se simulan mucho mejor las condiciones de uso real y no es tan “de laboratorio”. Se miden además las emisiones de CO al ralentí, se comprueba que no hay evaporación de gases del cárter ni del depósito ni conducciones de combustible, se verifica el deterioro a largo plazo de los elementos de control de emisiones (catalizador y filtros), se miden el consumo y las emisiones de CO2 y se comprueban los sistemas de diagnóstico. Todo esto (y más, como usar frenos con ABS o sistema combinado) es la homologación necesaria, además de exigente muy costosa (un problema para fabricantes pequeños o de series cortas).
¿Dónde llega Euro5? Pues a límites más estrictos. Las emisiones de monóxido (CO) bajaron un 56 por ciento de la Euro3 a la Euro4, y bajarán otro 12 por ciento en Euro5 hasta sólo 1 gramo por kilómetro recorrido. Las emisiones de hidrocarburos (THC) bajaron casi un 50 por ciento de la Euro3 a la Euro4, y se exigirá una bajada más grande para Euro5: del 40 por ciento para motos que alcancen más de 130 km/h y del 74 por ciento para las que no los alcanzan. Si Euro4 significó el fin del motor “dos tiempos”, Euro5 lo entierra. En cuanto a los NOx, Euro4 marcó una bajada del 60 por ciento respecto de Euro3 y Euro5 marcará un valor fijo para todos (entre el 14 y el 30 por ciento menos).
Euro5 es tan exigente que algunos tipos de motos desaparecerían. Los fabricantes han conseguido acuerdos para separar ciertos tipos de pruebas en ciertas motos: no tiene sentido comprobar la vida a muy largo plazo de un catalizador en una moto de trial, por ejemplo. Precisamente las de trial o enduro son las que han conseguido aplazamientos (2024) y cambios particulares en sus exigencias.
El ruido es un problema nuevo en Euro5, pues las exigencias inicialmente propuestas eran sencillamente imposibles de cumplir. Es algo que se está negociando todavía y se ha pospuesto su entrada en vigor. No es sólo un tema de escapes (recordemos el “shock” estético de algunos escapes en motos Euro4), sino de otros ruidos generados por partes internas del motor, la admisión, incluso de rodaje. Veremos cómo acaba siendo la norma, pero habrá que disfrutar cada día de lo que tenemos… Recuerda el siguiente horizonte: 2020.
