El proyecto se inició en 1977, cuando Kiyoshi Kawashima, presidente de Honda Motor Co., encargó el desarrollo de una nueva moto de 500 de Gran Premio a Soichiro Irimajiri, “padre” de algunos de los prodigios mecánicos con los que Honda asombró al mundo en la década de los años sesenta, mientras que el “project leader” fue Takeo Fukui. Aquella era un moto revolucionaria: motor V-4 de “cuatro tiempos” con pistones ovales, bastidor monocasco, horquilla invertida, neumáticos de 16 pulgadas, radiadores laterales… Nunca antes se había visto nada igual. Y se denominó Honda NR 500 (New Racer).
La base del equipo durante su estancia en Europa se fijó en Slough (Inglaterra), y Honda decidió crear HIRCO (Honda International Racing Company) como departamento responsable de la NR durante su estancia en los Grandes Premio. El equipo técnico se puso manos a la obra y a mediados de 1978 ya había realizado los primeros cilindros de prueba, y en el inicio de 1979 ya disponía de un motor completo. Los primeros resultados en el banco fueron decepcionantes: 80 CV a 14.000 rpm. Faltaban 40 CV para ser competitivos frente a la Suzuki RG de Barry Sheene y Tom Herron, y sobre todo para batir a la Yamaha OW 35 de Kenny Roberts.
Aún así se siguió trabajando en el proyecto y se fijó el Gran Premio de Gran Bretaña como escenario de su debut, que resultó ser un sonoro fracaso. Sus pilotos Mick Grant y Takazumi Katayama se clasificaron en las últimas posiciones de la parrilla (formada por 40 pilotos). De hecho, Grant no logró el tiempo mínimo para clasificarse, pero los organizadores no tuvieron el más mínimo reparo en incluirlo en la parrilla pese a ser el segundo reserva, justo por detrás de Toni García Moreno, que con su Suzuki RG privada había sido una centésima más rápido que el británico. El resultado de la carrera fue decepcionante: Grant arrancó el último y apenas duró una curva antes de caerse por culpa del aceite vertido por la moto de su compañero, que sufrió un sobrecalentamiento en su NR mientras esperaba que la moto de Grant se pusiera en marcha, provocando una avería y una fuga de aceite. El japonés regresó a “boxes” precisamente por culpa de esa fuga.
Honda siguió trabajando, sin éxito, en la NR 500. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Francia, en Paul Ricard, Grant y Katayama sufrieron la humillación de ser abucheados por el público. Incapaces de clasificarse para la carrera, el domingo por la mañana salieron a pista para ocupar un puesto en la parte trasera de la parrilla. Cuando los comisarios deportivos descubrieron su presencia junto al resto de los pilotos, no dudaron en expulsarlos de la pista, entre los silbidos de los aficionados.
La NR 500 evolucionó hacia una moto más convencional. Los pistones ovales fueron prohibidos, y Honda volvió a trabajar también sobre las convencionales llantas de 18 pulgadas para facilitar la labor a los fabricantes de neumáticos. Mick Grant y Ron Haslam siguieron trabajando en la moto durante 1980 en las carreras británicas, mientras que Katayama hacía algunos Grandes Premios, sin éxito. La situación continuó en 1981, y el equipo confiaba en que podría salir adelante.
Sin embargo, el futuro de la NR 500 estaba condenado porque dentro de Honda se había desarrollado una corriente que no estaba dispuesta a apoyarla. Yoichi Oguma, que en los años ochenta sería vicepresidente de HRC (Honda Racing Corporation), el departamento de competición que se crearía el 1 de septiembre de 1982, era el mayor enemigo de la NR 500. En julio de 1981 Oguma viajó al Gran Premio de Bélgica para evaluar la situación. Estudió a la competencia, en todas las categorías, y emitió un destructivo informe sobre la NR, proponiendo un cambio de dirección.
A la vista de sus malos resultdos, algunos malintencionados bautizaron a la Honda NR 500 como la Never Ready (nunca lista)
Apoyado por Shinichi Miyakoshi, antiguo ingeniero de Grandes Premios en los años sesenta y responsable de las primeras motos de “dos tiempos” de Honda, las RC de motocross, ambos presentaron un plan alternativo basado en un motor de “dos tiempos”. Ofrecieron varias opciones: motores de cuatro en cuadro (como las Suzuki RG y Yamaha OW 54), V-4 (Yamaha trabajaba ya en ese tipo de motorización), y V-3. Finalmente optarían por este último, en parte por el simple hecho de ser fieles a la filosofía de Honda, de ser diferentes a los demás, aunque también resaltaron sus argumentos técnicos: un V-3 sería pequeño, ligero y sencillo.
Pese a las zancadillas de Oguma, la NR siguió adelante en buena medida gracias a los buenos resultados cosechados durante el verano: en Japón, la NR ganó los 200 kilómetros de Suzuka. Y en Estados Unidos lograría una nueva victoria tras ganar Freddie Spencer una carrera del campeonato AMA, en Laguna Seca, por delante de Kenny Roberts. Y en Silverstone, de nuevo con Spencer como piloto, la NR alcanzó su día de mayor gloria en el Mundial: Spencer peleó durante toda la carrera por la quinta posición, hasta que el motor se rompió.
Oguma decidió pasar al ataque y encargó a Miyakoshi persuadir a Spencer para que corriera con la todavía secreta tricilíndrica. Le convocó en la sede de Honda America, a él y a Erv Kanemoto, su descubridor y un preparador de gran reconocimiento en Estados Unidos. Honda iba en serio en 1982 con lo de su regreso oficial al Mundial, pero en ese momento ignoraban cuál sería la moto a utilizar. Sentados en la sala de reuniones de la sede, Spencer y Kanemoto contemplaban intrigados una gran caja que había sobre una mesa. De repente, apareció Miyakoshi y abrió el paquete, invitando a ambos a descubrir su contenido. Dentro de la caja estaba el motor V-3 de la NS 500. Spencer y Kanemoto contemplaron fascinados aquel pequeño y compacto motor. A finales de 1981 el primer prototipo de la NS 500 estaba listo para rodar en Suzuka.
La llegada de la NS no dio por cerrada la historia de la NR, que permaneció con vida a lo largo de 1982, compartiendo pista con la recién llegada en tres Grandes Premios: Holanda, Bélgica y Gran Bretaña. Con el paso de Katayama a la NS500, junto a Spencer y el flamante campeón de 1981 Marco Lucchinelli, fue Ron Haslam el encargado de pilotar la NR. En Holanda fue 12º, y en Bélgica 11º. Marc Fontan, Michel Frutschi y Kork Ballington llegaron por delante de Haslam en Spá. El sudafricano se saltó la “chicane” de la parada de autobús, y aunque los comisarios lo notificaron, la reclamación de Honda no fue atendida por llegar demasiado tarde. Y la NR se quedó a las puertas de un buen resultado, ya que de haber prosperado la reclamación que pretendían presentar, habría permitido conseguir su primer y único punto en el Mundial en una época en la que solamente tenían acceso a ellos los diez primeros clasificados.
Aquella undécima posición fue el mejor resultado de la NR 500 en un Gran Premio, pero ni tan siquiera el equipo pudo disfrutar de un momento de gloria, porque ese mismo día, un inolvidable 4 de julio, Spencer conseguía su primera victoria en el Mundial con la NS 500, y daba a Honda la primera victoria en su regreso al campeonato (casi quince años después del triunfo de Ralph Bryans en la carrera de 250 del Gran Premio de Japón de 1967, a lomos de la mítica Honda RC 166), y la primera de Honda con un motor “dos tiempos”.
En su carrera de despedida del Mundial, en Silverstone, el mismo escenario donde tres años antes había visto la luz, la NR 500 terminaba 15ª con Haslam, mientras que Spencer era segundo a lomos de la NS 500. Ni siquiera a pesar del desarrollo de un nuevo prototipo más evolucionado, la NR 3X, consiguió su supervivencia. Aquel 4 de julio de 1982 fue determinante y demostró que los motores “cuatro tiempos” aún no estaban listos para regresar a los Grandes Premios.
